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Conozca quiénes son los más afectados por la histórica huelga de General Motors
La empresa fabrica unos dos millones de vehículos al año en sus plantas estadounidenses, las cuales se cerraron de inmediato por la huelga.
- The Economist
- - Actualizado: 27/10/2019 - 07:09 am
La mayor fabricante automotriz de Estados Unidos atraviesa la huelga más prolongada que ha experimentado en décadas. En 1970, una devastadora huelga convocada en General Motors por el principal sindicato de la industria, United Auto Workers (UAW), se prologó 67 días. El 16 de septiembre, los trabajadores afiliados al UAW suspendieron labores de nuevo en plantas de General Motors de toda la región de Norteamérica.
Algunas de sus principales quejas se refieren a las prestaciones en materia de salud, la práctica de General Motors de emplear trabajadores temporales, y la asignación de productos en distintas plantas. Aunque la empresa es muy redituable, su directora ejecutiva, Mary Barra, planea reducir de manera drástica los costos para invertir más en vehículos eléctricos. Es posible que lleguen a un acuerdo repentino, con todo y que las negociaciones han sido candentes, pero cuando este artículo fue a prensa, todo parecía indicar que la huelga cumpliría un mes.
General Motors ya comenzó a sentir las consecuencias. La empresa fabrica unos dos millones de vehículos al año en sus plantas estadounidenses, las cuales se cerraron de inmediato por la huelga. La mayoría de las plantas de General Motors en Canadá y México, que fabrican aproximadamente otro millón de vehículos al año, se vieron obligadas a cerrar unos días después. Según cálculos del banco J.P. Morgan Chase, la producción perdida ya representa una reducción en los ingresos de General Motors de más de mil millones de dólares para 2019. En este momento, le cuesta alrededor de 82 millones de dólares de ganancias al día.
Un buen colchón de casi 20.000 millones de dólares en efectivo registrado hasta finales de junio debería ayudar a General Motors a mantenerse a flote. También es casi seguro que la empresa pueda reactivar la producción muy pronto después de que concluya la huelga. Por desgracia, la mayoría de sus proveedores no pueden decir lo mismo. Esas empresas han sufrido un golpe más duro.
El futuro para los fabricantes norteamericanos de autopartes ya lucía sombrío desde antes de la huelga de General Motors. La calificadora de crédito Moody’s ahora pronostica que su resultado bruto de explotación bajará un 9,7 por ciento este año en comparación con 2018, una caída mucho más pronunciada de lo que esperaba al comenzar el año. La razón principal es que, según sus proyecciones, las ventas globales de automóviles bajarán un 3,8 por ciento este año.
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Una huelga prolongada empeoraría la situación. Adam Jonas, del banco de inversión Morgan Stanley, calcula que para el día veintidós, la huelga ya les había costado a los proveedores alrededor de 3700 millones de dólares en ganancias totales. Cada día que se prolongue, perderán otros 170 millones de dólares.
En términos de ingresos en dólares, la empresa más afectada es Magna, fabricante canadiense de cajas de transmisión y otros sistemas complejos, cuya capitalización de mercado es de 15.000 millones de dólares. La empresa pierde 27 millones de dólares por semana en sus resultados de explotación. El problema de los proveedores de menor talla es que cuentan con menos recursos para soportar este tipo de impactos. Lear y American Axle, dos productores nacionales de asientos y ejes de transmisión, respectivamente, pierden entre dieciséis y diecisiete millones de dólares por semana, según Morgan Chase. Por desgracia, medidos como proporción de la capitalización del mercado, estos efectos son diez veces más graves para American Axle que para Magna, debido a su mayor talla.
En su afán de defender a los trabajadores de General Motors, el UAW bien puede estar dañando a otros que se encuentran en una peor situación. El Centro de Investigación Automotriz, un grupo de expertos del sector, calcula que, en promedio, el costo total de la mano de obra (incluyendo prestaciones y reparto de utilidades) en General Motors es de 63 dólares la hora, más de los 61 dólares que paga Ford y los 55 de Fiat-Chrysler. Los proveedores, en especial los más pequeños, pagan mucho menos.
Dale Rogers, experto en cadenas de suministro de la Universidad Estatal de Arizona, quien creció cerca de Detroit, todavía tiene familiares que trabajan en General Motors. Según recuerda, solían calcular que, por cada trabajador de una planta automotriz propiedad de los grandes fabricantes afectada por una huelga, resultaban afectados diez empleados de empresas proveedoras establecidas en las ciudades vecinas, como Toledo y Lansing.
“Cuando Detroit se resfría, Toledo sufre neumonía”, dijo, según reza un adagio local.
Debido al surgimiento de productores de vehículos en Tennessee y otras partes del sur estadounidense, la ciudad apodada “Motor City” ya no domina la industria automotriz. Sin embargo, este antiguo dicho de Míchigan todavía tiene algo de cierto.
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