"Proyectar la demanda futura del Canal de Panamá es un proceso complejo y difícil. Las características únicas de los segmentos de cada cliente, la evolución y cambios potenciales en la competitividad del entorno, el impacto de la política de precios y la calidad de servicios en relación del comportamiento del cliente, son individual y colectivamente temas complejos".
El análisis de Mercer, el estudio integrador, que usó la técnica de Monte Carlo, indica para aumentos moderados que, por ej., el 5% real anual no tendría un impacto significante de la demanda; mientras un aumento de 10% anual causaría un cambio de ruta y los ingresos crecerán lentamente y, además, resultará en una concentración de los clientes.
Entonces cabe perfectamente bien "recientemente otro Director ha señalado que los aumentos podrían ser de un 8% anual", el equivalente a un aumento de 5.9% en términos reales con una proyección de inflación de 2%.
Las proyecciones del estudio de la empresa Mercer son hechas a partir del año 2005 y por ende tenemos pocos elementos para hacer la comparación. Empero, los resultados obtenidos en años 2005 y 2006, son instructivos.
Como puede observarse en esta tabla, la demanda real (a pesar del aumento del peaje, etc., de 48.3%) es mayor que el valor esperado proyectado, incluso en el escenario optimista; es más, en los últimos seis meses el ritmo del crecimiento de la demanda se ha acelerado.
Si se proyecta la demanda esperada hasta el año 2010, en base de los hechos reales en 2005 y 2006, al ritmo del crecimiento del escenario más probable, según Mercer, se tiene un valor de 326.5 millones de toneladas CP/SUAB, que es 5.9 millones de toneladas mayor que el escenario optimista de dicho estudio. Si se realiza el mismo ejercicio con el ritmo de crecimiento del escenario optimista, arroja 336.9 CP/SUAB, que supera las de Mercer por 16.3 millones de toneladas CP/SUAB. Este resultado tiene tres implicaciones importantes a saber:
1. El momento oportuno de la toma de decisión fue ayer.
2. La ACP tiene que acelerar el programa de modernización - capacidad máxima actual de 330 - 340 millones de toneladas CP/SUAB.
3. Hasta la puesta en marcha de la operación de la Ampliación tendremos que utilizar el precio para crear capacidad, no se puede darse el lujo de degradar el servicio a las operaciones "liner service", (contenedores; cruceros, etc.) el segmento de mayor pujanza.
En los años 1996 y 1997 por los avances tecnológicos y la consecuente economía de escala, la industria naviera tomó la decisión de construir buques porta contenedores Postpanamax, por la economía de escala que ellos gozan.
Desde el punto de vista de la industria naviera hay otra ventaja muy poderosa, que es la maximización de la utilización de la capacidad instalada. Ver el ejemplo en el artículo La Ampliación del Canal de Panamá : ¿Por qué ahora? ¿Por qué Pospanamax? en el subtítulo: Por qué el Tercer Juego de Esclusas Pospanamax.
Los buques Postpanamax aumenta el margen de ganancia bruta en 16.7% y por tener que invertir menos en la flota Postpanamax con relación a los Panamax, se sube el margen de ganancia en ¡45%!
"Algunas de las grandes empresas navieras han expresado que estarían dispuestas a pagar un aumento moderado, pero que de ninguna manera --como publicita la ACP-- a "asumir los costos de la obra". Nadie ha dicho eso, somos los dueños y por ende tenemos que asumir nuestro papel como nos corresponde.
El gerente de Mitsui O.S.K. Lines dijo: "No hay duda de que si el Canal se amplía se tratará de sacar el máximo provecho de la ruta, .. tal vez esto signifique el uso de barcos Postpanamax que.. están sirviendo en otras rutas". Cae de su peso.
"De no mantenerse los principios de confiabilidad, economía y rapidez que existen actualmente, posiblemente tengamos que evaluar otras alternativas..". Tendencioso el énfasis, porque los valores de confiabilidad y rapidez son más importantes siempre y cuando el costo sea competitivo, de hecho, la ruta intermodal de los EUA -- cobró 10 veces más que el Canal de Panamá!
"El Epígrafe que titulamos "El Mito de la Globalización nos obliga", "ofrecemos una interpretación documentada y sustancialmente distinta.." Sin comentario.
El cuarteto sigue cuestionando si Panamá tiene que consultar al Gobierno de EUA con relación a los peajes. Como miembro negociador de los aspectos económicos, reitero que ¡no!
Además, el Ex Embajador de los EUA y Negociador de los Tratados Torrijos/Carter, Ambler Moss, en comunicación al Ing. R. Sabonge, después de aclarar que no habla por su gobierno, escribió lo siguiente: (traducción del autor)
"La pregunta es si después del año 2000, bajo en Tratado de Neutralidad, la República de Panamá incrementa el peaje del canal requiere la aprobación del Gobierno de los EUA.
No recuerdo ninguna consideración o discusión que el aumento del peaje del canal después del año 2000 deba recibir aprobación del Gobierno de EUA o cualquier otra institución fuera de la República de Panamá".
Por supuesto, es menester consultar e informar a nuestros clientes.
La realidad de los años 2005 y 2006 en comparación de las proyecciones originales demuestra claramente que las últimas han sido muy conservadoras y todo indica que, por las limitaciones de la capacidad máxima instalada, después del programa de la modernización, la saturación está encima -- podría ser tan temprano como a finales del 2008!
En cuanto a los costos, es razonable pensar que los diseños finales reducirán la contingencia en por lo menos 50% (B/.573 millones) que es equivalente a un aumento de 17.9% en la obra neurálgica de la expansión, las esclusas y las tinas, cuyo estimación es B/.3, 210 millones.
La posposición, hasta terminar los diseños finales, para luego llevar todos los pasos ya ejecutados hasta que se lleve a cabo el Referéndum, ocasionará un desfase en la ejecución del proyecto de 18 a 24 meses porque implica la variación en el camino a seguir. No tengo duda que un consorcio belga/francés ganaría el diseño de construcción de la opción escogida para las esclusas ya que dieron guante al U.S. Army Corp of Engineers en la fase de factibilidad. Son ellos los que han desarrollado esta tecnología.
Entonces, si el costo de las esclusas aumenta hasta un 17.9%, las proyecciones financieras no cambiarían una ápice; empero, la ACP dejará de percibir 1, 431 millones. Reitero: es ahora .
Además, el proyecto es tan robusto que una disminución en la rentabilidad financiera de 20% menor (9.6%), por cualquier combinación de aumento de costos y una reducción de los ingresos, no debería variar la decisión. Esto es así porque: el costo de financiamiento (6.5%) más un retorno razonable a los dueños (3.0%) para un total de 9.5% que es menor de la rentabilidad reducida hipotéticamente.
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