La capacidad de tránsito del Canal de Panamá ha repercutido con frecuencia en las decisiones que históricamente se han tomado sobre la vía y sus servicios. Y es que esta capacidad determina el tipo de Canal que hoy tenemos, y el que podríamos tener. Hoy, dentro de los estudios que adelanta la Autoridad del Canal de Panamá como parte de su Plan Maestro, la capacidad es un tema que adquiere gran relevancia.
La capacidad del Canal es comprendida por el público en términos de tránsitos en un día. Aunque esto es un componente importante de su capacidad, el verlo de esta manera unidimensional puede llevar a conclusiones equivocadas. Existen otros aspectos, como tonelaje y nivel de servicio (tiempo en aguas del Canal), que también son parte de la fórmula de capacidad. Resulta difícil definir de una manera amplia la capacidad finita del Canal. Hay consideraciones elementales, como la geografía del Canal y su configuración física pero esta también es afectada por algo tan sencillo como el día y la noche, ya que la baja visibilidad nocturna impone restricciones a los buques más grandes, que solo pueden transitar de día en ciertas áreas del Canal, mientras que buques más pequeños pueden transitar en cualquier momento. Por otro lado, acontecimientos meteorológicos como la neblina, pueden provocar la suspensión de los tránsitos a través del Corte Culebra. También están aquellos factores que establecen nuestros clientes: el tamaño del buque; si lleva o no carga peligrosa, y la visibilidad desde el puente del buque, debido a su configuración, y que la determina el tipo de servicio que presta. Aunado a todo esto, tenemos la estacionalidad de los distintos segmentos a lo largo del año y la extrema variabilidad diaria en número y mezcla de buques que son un popurrí de todos estos factores.
Con el propósito de ilustrar cómo ha cambiado nuestro Canal en cuanto a su capacidad de tránsito, en febrero de 1968 se logró transitar 65 buques en un solo día. Eran buques pequeños, de unas 4 mil toneladas CPSUAB (Canal de Panamá Sistema Universal de Arqueo de Buques) cada uno, con un tiempo de esclusaje en Gatún de 70 minutos, y que no tenían restricción de tránsito. Hoy transitan a diario un número plural de buques portacontenedores de más de 40 mil toneladas y buques de pasajeros de hasta 70 mil toneladas, cuyo tiempo de esclusaje en Gatún sería de 120 minutos. Ello limita la capacidad máxima del Canal a un rango de entre 37 y 41 buques al día, de los cuales solo nueve de los más grandes transitan de día. El Canal ya ha alcanzado un promedio diario de más de 8.1 buques, que requieren un tránsito diurno.
En los últimos años, los principales usuarios del Canal han mostrado la tendencia a preferir buques mucho más grandes, que utilizan las dimensiones máximas de la cámara, incluyendo el calado (profundidad del buque). En particular, el segmento de portacontenedores encabeza este comportamiento con buques de más de 900 pies de largo, y son éstos, precisamente, los que presentan más restricciones.
En la medida en que lleguen buques con estas dimensiones, la capacidad de tránsito diurno del Canal se agotará rápidamente. El Plan Maestro contempla justamente mejoras a la iluminación actual de las cámaras de las esclusas para permitir el tránsito de estos buques de noche. El año pasado transitaron 980 buques de 900 pies o más de largo y este año se pronostican unos 1,188.
Lo que experimenta el Canal hoy es lo que habíamos pronosticado hace unos años, cuando el segmento de buques portacontenedores empezó a mostrar un crecimiento sin precedente en la historia del Canal. (Ver figura). Este segmento, que claramente prefiere emplear buques Panamax por nuestra ruta, ha contribuido a que el Canal evolucione de ser una vía que transita principalmente buques pequeños hacia una que maneja más del 42% de buques de extremas dimensiones.
Este año se ha presentado una situación en la que los dos elementos -tonelaje y número de tránsitos- registran aumentos importantes; es decir, no solo tenemos más tonelaje en buques más grandes, sino también más tránsitos. Este año hemos atendido más de 400 buques Panamax por encima del año pasado, y esta tendencia se mantiene. En particular, lo que ocurre en el segmento de portacontenedores es que, en la medida en que se ponen en servicio más buques Post-Panamax (buques con tamaños mayores a los que pueden transitar el Canal) en la ruta Asia - Costa Oeste de Estados Unidos, surge un desplazamiento en cascada que trae a la ruta del Canal más buques Panamax que antes utilizaban esa otra ruta.
Es importante que reconozcamos que desde el año fiscal 2002 el segmento impulsor de nuestro negocio dejó de ser el de los graneles secos, y el de los portacontenedores asumió ese liderazgo. Lo crítico aquí es que este componente, además de registrar un crecimiento sustancial y sostenido, necesita de un cupo de tránsito para una fecha en particular y con un tiempo de menos de 24 horas en aguas del Canal. Esto se ve sustentado en el uso sustancial del sistema de reservación por los segmentos de línea (aquellos que operan con un itinerario). En particular, los portacontenedores han logrado reservar el 88.8% de sus tránsitos, y han mostrado interés por reservar un 8% adicional que, por falta de capacidad, no se ha podido asignar. Es esta peculiaridad del segmento la que pone a prueba la capacidad diaria real del Canal. Esperas largas (más de 24 horas) causan un desbalance total en la programación de los buques de este segmento, ya que la mayoría tienen asignados espacios en los próximos puertos a visitar para un día y una hora específica. Los buques portacontenedores establecen servicios en horarios predeterminados, que son anunciados mundialmente; en ellos aparecen las visitas a cada puerto, inclusive su paso por el Canal de Panamá. Para sostener un servicio entre puertos del noreste de Asia y la costa Este de los Estados Unidos, pasando por el Canal de Panamá, una compañía naviera normalmente requiere operar nueve buques en esta ruta. Esto resulta en dos tránsitos semanales por el Canal, uno en cada dirección, lo cual equivale a 104 tránsitos anuales. Si solo uno de esos tránsitos es afectado negativamente, son altas las probabilidades de que la naviera retire no solo el buque afectado, sino el servicio entero: 104 tránsitos Panamax menos, lo cual equivale a B/.16 millones menos en ingresos en un año.
En la medida en que segmentos como los de portacontenedores, pasajeros y portavehículos, que requieren de una alta confiabilidad en el servicio que les brindamos, sigan optando de manera creciente por nuestra ruta, el Canal tendrá que forjar alternativas operativas y de inversiones que nos permitan mantener nuestra competitividad y la calidad del producto, a la vez que nos dotamos de suficiente holgura para ejecutar un programa de mantenimiento cónsono con las necesidades de su nonagenaria infraestructura. Hoy, nuevamente el factor capacidad se convierte en la espina dorsal del Canal para que Panamá mantenga el importante valor de su ruta.
(Director de Operaciones Marítimas)
