El momento oportuno para el Referéndum
Las proyecciones del EMP estiman que la capacidad máxima sostenible del Canal- entre 330 y 340 millones de ton. CPSUAB se estaría alcanzado entre los años 2012 y 2014. Las proyecciones ajustadas a la demanda experimentada indica que el punto de saturación estaría entre los años 2009 y 2012; situación halagadora con implicaciones muy importantes.
Los productos de alto valor son caracterizados por la oportuna llegada a su destino, si son al consumidor o por ser piezas intermedias en la cadena productiva.
Por ejemplo, un televisor que no llega a los anaqueles en el momento de introducción a la venta de los nuevos modelos, del punto de vista del fabricante, no solamente crea la pérdida de esa venta particular, sino más importante, podría implicar pérdidas futuras si el cliente cambia la marca por otra. Este hecho es de tanta importancia que para evitar correr este riesgo las empresas lo evitan alquilando aviones de carga, absorbiendo el mayor costo de distribución involucrado.
La utilización del sistema de inventario basado en la técnica de "just in time" o "justo a tiempo", que genera ahorro del capital de trabajo en la medida que se reduce el tiempo del ciclo de entrega; la entrega tardía de un dispositivo provoca estragos, hasta una detención de la línea de producción con las consecuentes pérdidas involucradas. Es por eso, que a pesar de que el precio es sustancialmente mayor que el del Canal de Panamá, el sistema multimodal de los USA ha experimentado un ritmo de crecimiento de carga contenerizada mucho más vigoroso del Canal en las últimas tres décadas del siglo pasado.
Por eso la capacidad sostenible del Canal no solamente está limitada por el tiempo de mantenimiento, etc., sino también por la calidad del servicio o confiabilidad, tiempo en las aguas del Canal (TAC), que está compuesto por el tiempo promedio de espera para transitar y el tiempo promedio del tránsito.
Si se toma el período post referéndum de diseño detallado y construcción es imprescindible que el referéndum sea este año, porque si no vamos a crear las condiciones para que los proyectos competidores ya descritos despeguen.
Cabe destacar que el argumento de algunas personalidades de la tele audiencia, en el sentido de que la política de precios del Canal de Panamá tiene que ser consultada con el gobierno de los EUA: carece de fundamento totalmente.
Quiero dejar constancia, una vez por todo, en calidad de miembro del equipo económico negociador, que el tema ni siquiera fue punto de debate. Además, el valor agregado dejado en la mesa de haber aceptado 30 centavos por CPUSB, ajustado por la inflación, fue por las siguientes razones:
El análisis del punto crítico de la elasticidad de demanda a largo plazo del aumento de peaje era entre 33 y 36 centavos.
El desarrollo del sistema multimodal en los USA había despegado e iba a ser un competidor muy fuerte, como en efecto, la historia demostró.
La ACP como buen empresario tiene que consultar y explicar a su clientela su política de precios, empero, somos los soberanos quienes decidimos la política a través de nuestros administradores de la ACP.
Como se les ocurre que de negociar la soberanía total, dejamos la política de nuestro recurso más valioso en manos de los norteamericanos!
Promundi Beneficio sobre todo para Panamá y los panameños(as).
La política de precios del Canal de Panamá incluye el sistema de reservación: aquellos buques con itinerario fijo, similar a las aerolíneas, pagan premio a la tarifa regular para asegurar que el TAC está minimizado desde el momento que entran a las aguas territoriales. La competencia hoy es tan feroz que 78% de los buques solicitaron un cupo de reservación y solo 55% logró obtenerlo. Enfrentamos una demanda insatisfecha, limitada por la capacidad instalada y tendremos que crear capacidad con la política de precios, con los riesgos consecuentes ya descritos. Esto es así porque la industria naviera tomó la decisión en el año 2002 de ofrecer el servicio de los llamados "liners" o itinerario fijo hasta que finalicemos el programa de modernización, que logra la máxima capacidad sostenible con la planta existente. Por eso el referéndum este año es impostergable.
Cabe destacar, que el megapuerto no es una solución ni de corto ni largo plazo, porque no aumenta la capacidad sostenible, siendo es una instalación complementaria que ofrece el servicio de intercambio entre los distintos segmentos. Lo que sí es cierto es que el megapuerto no alcanzará su pleno desarrollo sin la ampliación.
Es fehaciente que la ACP tiene que aumentar la capacidad sostenible para atender la demanda del mercado so pena de perder la competitividad. Se podría satisfacer la demanda actual Panamax exigiendo que el mundo se adapte a nosotros o nos adaptamos a las necesidades de nuestra clientela que se esmera en satisfacer las necesidades de su propia clientela; lo primero está condenado al fracaso.
En los años 1996 y 1997 por los avances tecnológicos y la consecuente economía de escala la industria naviera tomó la decisión de construir buques portacontenedores Pospanamax por la economía de escala que ellos gozan. A la fecha de hoy un Pospanamax de 7500 TUE 1 le cuesta $8.12 diario en comparación a un Panamax de 4500 TUE que cuesta $9.09 diario. La figura 1 arriba de la distribución de los buques Pospanamax demuestra que la flota activa Pospanamax, en términos de capacidad, es apenas 15% mientras la flota activa Panamax es de 17% de la capacidad instalada. Empero, la flota en construcción en adición a la capacidad instalada se distribuye así: 19% Pospanamax junto con el 15% existente para un total de 34%; mientras que la capacidad instalada de los Panamax, el cual es el 17% se le adicionará 16%. La tendencia es clara que el futuro es de los Pospanamax -en términos de capacidad que es lo importante para transportar la mercancías y no de número de barcos- y el canal de Panamá sin una Ampliación de un tercer juego de esclusas que puede brindar el servicio de transporte a los Pospanamax, estará en desventaja.
Además, desde el punto de vista de la industria naviera hay otra ventaja muy poderosa que es la maximización de la utilización de la capacidad instalada. En el ejemplo mencionado, tres buques Pospanamax tienen la misma capacidad que 5 buques Panamax. Tomemos el ejemplo de la ruta de mayor importancia del Canal de Panamá, entre noreste de Asia y la costa este de Estados Unidos, que tiene una demanda de carga contenerizada de 4.8 millones de TEU anual, dato al año 2004. En el supuesto que el buque se emplazara única y exclusivamente en cubrir dicha demanda a través del Canal de Panamá, ampliada con capacidad Pospanamax incluyendo el tiempo de ida y vuelta se requerirá, 2 servicios de buques Pospanamax para cubrir la demanda de este año; mientras que para ofrecer el mismo servicio se necesitará 23 servicios de buques Panamax. Cada servicio de 8 buques, ofreciendo frecuencia semanal. Obviamente, habrá un rendimiento sustancial al naviero por la mayor carga por cada viaje de ida y vuelta. Similar a la mayor rotación de inventario de un supermercado o tienda comercial, o sea, se vende más con la misma anaqueles.
En el ejemplo que nos ocupa, el "set" de buques Pospanamax aumenta el margen de ganancia bruta en 16.7% y por tener que invertir menos en la flota Pospanamax con relación a los Panamax, se sube el margen de ganancia en 20.9%!.
No hay duda que habrá más buques Pospanamax en el futuro para las rutas principales.
La demanda inducida es aquella que potenciada por un sistema de transporte que reduce el costo de la distribución, a tal punto, que provoca la posibilidad de la captación de mercados antes no contemplados o la generación de la posibilidad de nuevas demandas. En el caso del Canal de Panamá hay mercados con las cuales ni siquiera podemos competir y abre nuevas posibilidades de rutas no contempladas hoy. En tal sentido cito: El Canal ampliado con esclusas de mayor capacidad, aparte de posibilitar el tránsito de buques portacontenedores Pospanamax de graneles líquidos (Suez-max)48, graneles secos (Capesize), buques para el transporte de gas natural licuado y de pasajeros... .... Entre estos nuevos mercados está la posibilidad de transporte de carbón de Estados Unidos y Colombia al este de Asia, petróleo de Venezuela al este de Asia, gas natural de Perú a las costas este y sur de los Estados Unidos, así como la de cruceros Pospanamax.
Estamos atrasados con el referéndum por la necesidad imperiosa de agotar todo los estudios necesarios para tomar nuestra decisión con pies de plomo, pero ya el espacio de tiempo se nos agota. No podemos darnos el lujo de no de tomar la decisión de la ampliación Pospanamax. No hay duda que en el futuro le tocará a una generación de panameños, enfrentar un momento decisivo, como hoy nos toca a nosotros por cambios tecnológicos en la industria naval, porque la única cosa cierta es el avance de la tecnología y los cambios consecuentes.
En la próxima entrega se analizarán los componentes y estructuras de este proyecto de gran envergadura.
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