En 1985, se constituyó la Comisión de Estado de las Alternativas al Canal de Panamá.
Hubo muchas demoras al principio y finalmente se acordó contratar a una empresa para que preparase el Plan General del Estudio. En septiembre de 1990 la empresa SINBOL, presentó el plan y se procedió a convocar a las empresas para que hiciesen propuestas para acometer los diferentes componentes del estudio. Es aquí, donde entré a trabajar con Nathan Associates en los componentes a los cuales me he referido anteriormente.
La Comisión de Estudio de las Alternativas al Canal seleccionó dos de cuatro alternativas para estudiarlas más a fondo: un canal de esclusas de alto nivel con un tamaño máximo de barco de 150,000 a 200,000 toneladas muertas, y un canal a nivel del mar de una sola vía, siguiendo la Ruta 10, con un tamaño de barco de 250,000 toneladas muertas. Ambas opciones, presuponían que el canal actual iba a seguir siendo utilizado y que se habría realizado el ensanche del Corte Culebra.
A nosotros se nos pidió que llevásemos a cabo cinco tareas principales para cada una de las alternativas del canal:
Revisar políticas y sistemas alternativos de peajes y desarrollar y recomendar una política y
un sistema de peajes para cada alternativa
Formular el arreglo administrativo más apropiado
Definir la configuración o esquema financiero más apropiado
Determinar la factibilidad financiera de cada alternativa y
Recomendar la alternativa preferible desde el punto de vista financiero.
Las proyecciones de tránsito para cada alternativa la obtuvimos del "Informe Final, Estudio sobre Mercaderías y Proyecciones de Tráfico" presentado por el Grupo WEFA. Los estimados de costo de capital para las alternativas la obtuvimos del "Informe Final, Fase II: Estimados Preliminares de Ingeniería y Costos" presentados por Yachiyo Engineering Co., Lltd.
Revisamos la política de peajes en teoría y en la práctica. Basados en estudios anteriores, evaluamos la política actual de peajes del Canal, su estructura y sus montos. Hicimos un análisis comparativo de los peajes en otros canales. Analizamos una estructura alternativa de peajes para cada alternativa de canal e identificamos y recomendamos las estructuras y los montos óptimos.
Especificamos y analizamos alternativas sobre la base de un análisis histórico de los peajes del Canal de Panamá y el análisis comparativo de peajes en el Canal de Suez y en el St. Lawrence Seaway. Las alternativas incluyeron:
El modelo actual de capacidad de ingreso, si los peajes se aumentan en un 50 y 100%, y
Un modelo modificado de la capacidad de ingreso para el cual los peajes varían de acuerdo
con el tipo de barco, y dentro de los tipos de barco, por incrementos de la capacidad de ingreso
(similar a la del Canal de Suez).
Para cada modelo de peajes, se estimaron y analizaron los ingresos y las desviaciones de tránsito.
Todas las decisiones de desviaciones de tránsito se basaron en el costo total de transporte por tonelada de carga.
El sistema de peajes óptimo que desarrollamos estaba basado en la capacidad de ingresos de los barcos. El mismo difiere del sistema existente en el Canal de Panamá en que diferenciaba entre tipos de barco, por tamaño de ellos.
En cuanto a los arreglos administrativos, definimos y evaluamos cinco modelos para manejar el canal ampliado con el tercer juego de esclusas, bajo ciertos criterios que incluían una variedad de asuntos políticos, financieros, administrativos, comerciales, de personal e internacionales relevantes al manejo y operación eficiente del canal ampliado. Los modelos de arreglos administrativos evaluados fueron los siguientes: I) Un Departamento Gubernamental (operaría como un departamento dentro de una entidad gubernamental); II) Una autoridad pública (una entidad autónoma creada por Ley); III) Una entidad pública internacional (creada mediante un acuerdo internacional); IV) Una corporación con un propósito especial (el Gobierno panameño cedería el canal bajo un acuerdo de concesión de largo plazo- a una corporación con un propósito especial, que se encargaría de manejar y operar el recurso); V) Una empresa privada (posiblemente un consorcio de empresas privadas extranjeras y panameñas).
Nosotros descartamos la compañía privada y el departamento gubernamental por ser inadecuados para la situación del país. La entidad pública internacional la consideramos menos riesgosa, pero presentaba ciertas dificultades prácticas en términos de eficiencia de la operación y su probable incapacidad para incorporar otras actividades comerciales transístmicas.
Nosotros recomendamos la creación de la Autoridad del Canal de Panamá como la preferible para garantizar la eficiencia, sin trabas burocráticas y sin interferencias políticas partidistas, además por su flexibilidad administrativa y para el manejo de las relaciones con los trabajadores.
Recomendamos que su estructura fuese lo más parecida posible a la antigua Compañía del Canal de Panamá, que funcionaba bajo la Ley de corporaciones públicas.
En cuanto al esquema financiero, exploramos una gran variedad de fuentes de financiamiento, incluyendo fuentes tradicionales y no tradicionales. La tarea era conseguir el financiamiento de los $ 5,400 millones que fue el cálculo de Yachiyo para la primera etapa (la segunda, a un costo de $ 1,407 millones, no se necesitaría hasta el año 2050-2060), dentro de plazos que permitieran que las propias actividades del Canal generasen los fondos para pagarlas a tiempo. Las fuentes tradicionales incluyeron bancos gubernamentales de importación- exportación para financiar instalaciones y equipos: instituciones de préstamos para el desarrollo, tales como el Banco Mundial y el Banco Interamericano de Desarrollo; instituciones financieras de los Estados Unidos, Japón y Europa para tener acceso a los mercados privados de bonos y otros títulos valores y exploramos las posibilidades de aportes de naciones mayores usuarios del Canal. Las fuentes de financiamiento no tradicionales incluyeron una posible participación en el capital de la empresa, de instituciones multinacionales de gobiernos tales como la Organización de Naciones Unidas y la OEA. Yo participé en todas las visitas que hicimos para explorar las posibles fuentes de financiamiento y en todos los casos encontramos algún nivel de interés, unos más otros menos.
Un componente crítico del esquema financiero lo constituía el establecimiento y preservación de un fondo de fideicomiso que sería el custodio del ingreso neto generado por los peajes, después que el Canal pasase a nuestras manos. Nosotros asumimos que los peajes del Canal se podían aumentar un poco del año 2000 al 2019, para generar recursos para el fondo de fideicomiso, especialmente debido a que el aumento de los peajes estaría asociado con un proyecto de mejoras a través de inversiones. La contribución financiera igualitaria panameña al canal ampliado con el Tercer Juego de Esclusas sería sacada del fondo de fideicomiso y se mantendría un saldo de $ 500 millones para asegurar a los acreedores la solvencia económica del canal alternativo.
El esquema financiero óptimo consistía de una mezcla de nueve fuentes de financiamiento:
Los costos de capital (compra de equipos para la construcción y el funcionamiento),
serían financiados igualmente por bancos de importación-exportación en Estados Unidos y
Japón hasta un 80% del valor del equipo.
El 20% restante del costo de los equipos sería financiado por las empresas que vendiesen los
equipos (5%) y por el fondo de fideicomiso (15%).
Otros costos de construcción y costos indirectos serían financiados por bancos de desarrollo
(27%); bonos extranjeros (34%), repartidos en mercados privados de Estados Unidos y Japón;
préstamos de bancos comerciales (5%); préstamos de Agencias de Desarrollo de Ultramar (4%) y
dineros del fondo de fideicomiso (30%).
Sobre la base de criterios de evaluación, el canal actual, con el ensanche del Corte Culebra y la adición del tercer juego de esclusas de alto nivel para barcos hasta de 150,000 toneladas muertas resultó viable financieramente, en el escenario del sistema óptimo de peajes. Las otras alternativas no resultaron ser financieramente viables.
LAS PROYECCIONES DE TRANSITO DE 1993
Las proyecciones de tránsito realizadas por WEFA para la Comisión Tripartita tenían dos objetivos: (1) conocer la viabilidad financiera de las alternativas y (2) determinar en qué momento se necesitaría crear esa capacidad adicional al Canal de Panamá.
Las proyecciones de tránsito se hicieron en un horizonte de largo plazo (año 2060) con base a esos estudios los Comisionados de la Comisión de Estudio de las Alternativas al Canal de Panamá, en su Informe final de 20 de septiembre de 1993 señalaron lo siguiente:
El actual Canal de Panamá, con la ampliación del Corte Culebra, parece estar en condiciones
de responder a la demanda del comercio marítimo internacional hasta final de la segunda década
del siglo XXI. Sin embargo, antes del año 2020, se deben tomar algunas medidas para prepararse
para el tiempo en que el tránsito proyectado no pueda ser atendido por el actual Canal de
Panamá.
Deben realizarse futuros estudios para establecer con firmeza, cuando la mejora será
necesaria, a fin de comenzar a planificar los estudios ambientales requeridos para los trabajos
finales de diseño de ingeniería y el inicio de la construcción.
Durante el período en que sea necesario introducir mejoras en el actual Canal de Panamá
con la ampliación del Corte Culebra, se debe dar consideración al tercer juego de esclusas de
nivel alto, con capacidad para barcos de 150,000 toneladas muertas".
De acuerdo con estas proyecciones la ampliación del Canal debía estar lista y en operación en el año 2020. La ampliación recomendada era el Tercer Juego de Esclusas.
En el año de 1995 el Gobierno Nacional acordó la celebración en Panamá del Congreso Universal del Canal, evento durante el cual, por primera vez en la historia del Canal, tuvieron la oportunidad de verse las caras todos los interesados en la vía acuática. A mi se me designó Alto Comisionado y presidente del comité organizador.
Una de mis primeras tareas, fue la de visitar a las empresas y organizaciones navieras que deseábamos invitar al Congreso, para conocer cuáles eran los temas de su interés y así preparar la agenda. Una preocupación común que encontré entre todos los que entrevistamos era la capacidad del Canal de Panamá de atender las demandas del tránsito, no sólo en términos del número de barcos, sino también a la nueva generación de barcos Post-Panamax. Con la Comisión Europea se obtuvo el financiamiento para actualizar el estudio de proyecciones de tránsito del Grupo WEFA presentado en 1993.
La Comisión Europea contrató un consorcio formado por una empresa de la Gran Bretaña, JP Wild International, de gran reputación mundial y dos empresas españolas con larga experiencia en ese tipo de trabajo. La Comisión del Canal de Panamá contrató a la empresa ICF Kayser, que tradicionalmente les realiza este tipo de trabajo. Cada uno trabajó por separado, utilizando su propio banco de datos, su propia metodología, entrevistando organizaciones marítimas y organismos internacionales que llevan el pulso de la economía mundial y proyectan su desarrollo a corto, mediano y largo plazo. Lo único que tuvieron en común, fueron los términos de referencia que preparé conjuntamente con el economista de la Oficina de Planificación de la Comisión del Canal de Panamá, Richard Wainio.
Ambos grupos, tenían el mismo plazo para entregar sus informes finales. Para sorpresa de los que asistimos al Congreso, los dos grupos habían llegado prácticamente a la misma conclusión: (1) la necesidad de expandir el Canal era vital para mantener su competitividad y (2) la expansión debía estar lista antes del año 2014, uno de los grupos propuso los años 2010-2011.
Voy a permitirme citar aquí parte de lo que expresó el señor Peter Wild, director de G.P. Wild (International) Ltd. al presentar el informe del consorcio anglo-español ante los asistentes al Congreso Universal del Canal de Panamá. Cito al señor Wild:
"En los últimos años, el comercio internacional ha experimentado un crecimiento sensiblemente mayor que el total de la producción, lo que confirma un proceso sostenido hacia la globalización de la economía y es de esperar que este rápido crecimiento del comercio mundial sea una de las principales características de las próximas décadas, particularmente durante los próximos 20 años, en que los efectos combinados de la liberalización comercial y de globalización inducirán a una aceleración de los procesos de integración económica". "Los cambios recientes en las relaciones internacionales de comercio han tenido importantes repercusiones en el Canal de Panamá y, de hecho, las previsiones del estudio realizado en 1993 por la Comisión Tripartita se han visto desbordadas ampliamente por el crecimiento de los últimos años. En concreto, los tránsitos observados durante el período 94-96 muestran un crecimiento anual de 3.6% (las previsiones eran del 1.8%) en el volumen de tránsitos, con lo que el tráfico de 1996 ha alcanzado prácticamente los niveles proyectados para el año 2003 por el estudio anterior". "... una de las principales conclusiones que puede extraerse del análisis de la flota actual y su previsible evolución es El Canal actual irá quedando progresivamente obsoleto en términos de la flota mundial, mientras que con la proyectada ampliación del Canal para buques de hasta 150,000 DWT, resultará suficiente para satisfacer la demanda esperada de tránsitos". "La actual incapacidad del Canal de permitir el paso de grandes buques impulsa el mayor desarrollo de soluciones alternativas tales como `puentes terrestres´ y los servicios de `looping´ de contenedores, como esfuerzo de los operadores para minimizar sus costes y maximizar sus niveles de servicio". "La consecuencia directa de estas estimaciones es que la ampliación prevista del Canal debería ser operativa ya no en el año 2020, sino que será necesario adelantarla para el año 2014".
