Hoy, en la segunda y última entrega, se tratarán aspectos históricos, los estudios realizados y las oportunidades que ofrecen las tendencias actuales del comercio mundial a la vía interoceánica.
LA HISTORIA NOS ENSEÑA COMO ENFRENTAR EL FUTURO DE NUESTRO CANAL Desde que seres humanos habitan el Istmo, Panamá ha sido una ruta de tránsito de personas y bienes. Hasta nuestros días, junto con la calidad de nuestra gente, la posición geográfica sigue siendo la mayor ventaja comparativa de nuestro país.
En el período colonial la oferta principal fue el Camino Real transístmico entre, por una parte, Nombre de Dios y luego Portobelo, con sus ferias, y por la otra Panamá. Este trayecto incluía el Chagres como vía parcial de tránsito.
En el siglo XIX la oferta fundamental fue el ferrocarril transístmico que se inauguró en 1855 entre las terminales portuarias en el Pacífico y el Caribe, a saber las ciudades de Panamá y de Colón. Esta última ciudad se fundó en 1852 precisamente con este propósito.
En el siglo XX la oferta fue un corredor transístmico que incluyó el Canal, los puertos de Cristóbal y Balboa, el servicio continuado del ferrocarril y, a partir de mediados de siglo, la carretera que unió Panamá a Colón, la Zona Libre de Colón, el aeropuerto de Albrook y el primer aeropuerto internacional de Tocumen. Además, la oferta abarcó también, en el último cuarto de siglo, el nuevo aeropuerto de Tocumen, el oleoducto transístmico y la carretera entre Puerto Armuelles y Chiriquí Grande y las telecomunicaciones globales sobre la base de la tecnología de fibra óptica.
Al término de nuestro primer siglo de existencia y al comienzo de un nuevo siglo como República, al fin en pleno ejercicio jurisdiccional sobre todo su territorio, se nos plantea el reto de analizar el entorno y determinar si existe mérito para reformular una nueva oferta al comercio mundial. Esta sería una propuesta que agregue valor a nuestra posición geográfica y que a su vez nos permita lograr un mejor aprovechamiento de la misma, beneficiándonos de las nuevas condiciones del comercio internacional.
Los estudios nos guían sobre el rumbo a seguir con respecto al Canal. Desde finales de la década de 1920 se comenzó a expresar la preocupación por el porvenir del Canal. Como resultado de los primeros estudios, visualizando las futuras necesidades de almacenamiento de agua para la operación del Canal, se construyó la represa Madden y se creó el lago Alajuela en 1935, lago que posteriormente se ha constituido en la principal fuente de agua para abastecer las necesidades de la ciudad de Panamá. En 1939 se iniciaron trabajos para construir un tercer juego de esclusas más grandes que las existentes, pero dentro de una perspectiva norteamericana con fines principalmente militares. Este esfuerzo se paralizó en 1942 durante la Segunda Guerra Mundial y luego no se prosiguió, puesto que a raíz de la guerra los Estados Unidos lograron desarrollar dos flotas, una del Atlántico y otra del Pacífico.
Desde entonces y a lo largo del resto del siglo XX se realizaron numerosos estudios sobre el porvenir de la vía interoceánica, su modernización y ampliación, para enfrentar la demanda creciente.
En 1947 el Gobierno de los Estados Unidos publicó un informe sobre 30 rutas en los istmos de América Central, desde Tehuantepec hasta el Atrato.
En la década de 1950 se realizaron estudios y se plantearon proyectos de modernización y ampliación del Canal mediante un tercer juego de esclusas o un canal a nivel del mar.
En 1964 el Presidente Lyndon B. Johnson nombró la llamada Comisión de Estudios del Canal Interoceánico Atlántico-Pacífico, la cual estudió 25 rutas de un posible canal a nivel del mar que pudiese excavarse hasta con explosivos atómicos. La misma rindió su informe en 1970, en el que se concluyó lo siguiente:
"Un canal a nivel del mar proporcionaría una mejoría significativa en la habilidad de la vía ístmica para brindar apoyo a operaciones militares tanto en su menor vulnerabilidad a interrupciones por parte de una acción hostil y en su habilidad para que transiten grandes portaaviones que actualmente no pasan por el Canal. Estas ventajas militares de un canal a nivel del mar, junto con su capacidad para satisfacer la demanda potencial de tránsitos por un período de mayor de tiempo, y su menor costo de operaciones, más que compensarían los menores costos de construcción que representaría aumentar el canal existente con esclusas más grandes." Y añadió: "La Ruta 1" es la más ventajosa para un canal a nivel del mar".
Durante las últimas dos décadas se han realizado diversos otros estudios para esclarecer cuáles convendrían que fueran las características de la nueva oferta que Panamá debería hacerle al comercio mundial para aprovechar al máximo su posición geográfica en las nuevas circunstancias. El más reciente y más conocido fue el de la Comisión Tripartita de Estudio de Alternativas al Canal de Panamá, compuesta por Panamá, los Estados Unidos y Japón.
En 1985 se estableció dicha Comisión Tripartita, la cual presentó sus conclusiones en 1993 con las siguientes recomendaciones:
"1. Los resultados del Estudio indican que la alternativa de esclusas de nive1 alto, con una sola vía a la altura del Corte Gaillard
