Chile en un océano de dudas por el caos

SANTIAGO de Chile es hoy un campo de batalla. Sus calles están saturadas y la ira embarga a los habitantes. La razón: unos enormes buses que todo lo trancan.
Germán Correa, uno de los "padres" de lo que en Chile se conoce como Transantiago, dice que lo que hicieron fue "poner buses en las calles", pero no se inauguró el sistema de transporte.
"El gobierno de Ricardo Lagos quiso dejar el Transantiago funcionando antes de dejar la presidencia, y lo empezó todo sin estar listo.. Fue una decisión política equivocada", asegura Correa, quien participó en la etapa de estudios y diseños.
¿Cuál fue el problema al inaugurar antes de tiempo? Que se pusieron en marcha los contratos que estaban hechos sobre la base de una estructura de costos por pasajero transportado.
Como se empezó sacando de escena a todos los antiguos operadores, resultaron muchos más kilómetros los que se tenían que recorrer, con costos que habían sido planeados en otro escenario, explicó.
"Ellos calcularon ese costo con las nuevas rutas, pero empezaron a operar con la vieja estructura", agregó.
¿Qué significó esto? Que se hizo una gran presión por inaugurar el resto del sistema lo antes posible, porque los operadores estaban trabajando con déficit, o muy cerca de él.
Como el gobierno estaba obligado a cubrir ese déficit, lo que hicieron fue correr para poner a funcionar los otros componentes del sistema (vías segregadas, centros de control, cobro unitario con tarjeta electrónica, monitoreo satelital), y como nada de eso estaba listo y el gobierno no quería seguir pagando por las pérdidas, lanzaron todo y se formó el caos.
Conclusión: En Santiago los buses andan a ciegas.
Como no tienen los programas de gestión de flota, nunca se sabe si hay muchos o pocos buses para tal cantidad de gente. Así es como en algunas calles se acumulan, y en otras faltan buses.
El hecho de que no se tenga la infraestructura, es decir, las vías segregadas, los paraderos especiales y las estaciones de trasbordo para acelerar los viajes, provoca que todos se apiñen y la incomodidad sea mayor.
Otro problema es el sistema de cobro automático, que es de alta complejidad porque tiene que manejar un número muy grande (nunca antes visto en Chile) de transacciones diarias.
"Estamos hablando de un sistema con un elevado nivel de exigencia tecnológica. No tenerlo nos está causando problemas con la validación y, peor, con las trasferencias", señaló. Nunca se sabe cuánto dinero electrónico se mueve en el sistema.
"Como vemos, inaugurar un sistema sin que todo esto esté listo fue una franca locura. Y se hizo por política, en un año electoral", dijo.
No existe un único sistema de buses en Brasil. Cada ciudad ha adecuado el proyecto a su realidad, por lo que el número de variantes es igual al número de ciudades con buses articulados.
Hay ciudades con carriles exclusivos que son construidos y mantenidos por los operadores, y otros que son responsabilidad de los municipios. Algunos apenas vienen con líneas pintadas, y otros con cordones de cemento.
Otra diferencia tiene que ver con la administración del dinero. En algunos casos es una empresa gestora, SPTrans en Sao Paulo, por ejemplo, que es una empresa municipal, y en otros casos es un administrador fiduciario, cuando no el propio operador.
Hay municipios, como Campinas, donde no existen grandes terminales, sino simples paradas en toda el área urbana, y es ahí donde se ocurren los trasbordos. Los buses entran y salen de la ciudad y vuelven a sus piqueras que están en los barrios.
Sin embargo, hay ciudades, como Sao Paulo, donde existen paradas, grandes centros de trasbordos y terminales, todas vigiladas por cámaras tanto por SPTrans como por otra entidad municipal que tiene a su cargo la fiscalización del tráfico particular y también por los operadores.
Sao Paulo centro, capital del estado con el mismo nombre, soporta el movimiento de 11.1 millones de personas y otra cantidad similar en los territorios periféricos, muchas de las cuales entran y salen del municipio cabecera.
Para mover a tanta gente, se valen de un metro, el tren y el sistema de buses en carriles exclusivos.
Por día, ocurren en San Paulo centro 12.8 millones de viajes en transporte público (es decir tren, metro y bus) y siete millones en autos particulares. Estos últimos sufren los grandes tranques, mientras los buses van y vienen.
La mayoría de los paulistas se mueven en bus. De los 12.8 millones de viajes público, nueve millones son en buses.
De los 15, 700 kilómetros de calles que hay en Sao Paulo centro, 4, 513 están segregadas para los buses. Cuando los buses se mezclan en vías mixtas con los autos particulares, sobreviene el caos.
El municipio central está dividido en ocho áreas, y en cada región opera un concesionario para las vías troncales, y otras quince cooperativas que operan los alimentadores.
Algo que hay que dejar muy claro, es que en cuanto se trata de transporte masivo, buses, metro o trenes, siempre serán algo incómodo por la gran cantidad de gente que se mueve en ellos.
En algún momento, Bogotá fue el modelo a seguir en cuanto a transporte masivo.
Sus buses articulados y la transformación paisajística que resultó de la construcción de carriles exclusivos, terminales y puentes, estaban de boca en boca.
Sin embargo, hoy no todas las bocas hablan bien del proyecto en el país sureño. La razón: faltan buses en las horas pico, el servicio de alimentadores es insuficiente y después de las once de la noche no hay cómo moverse en la ciudad.
Una causa del problema es que El Transmilenio sólo funciona en dos ramales de la ciudad (de un proyecto de seis), y por otro lado nunca se eliminaron los buses piratas, ni se fortalecieron todas las rutas alimentadoras. Consecuencia lógica: se ve como si el Transmilenio fuera insuficiente, y sus rutas periféricas un caos.
Consultados sobre lo que ocurre, algunos observadores (proveedores de los buses articulados) señalan que el proyecto se ha detenido "por razones políticas".
El actual alcalde, Luis Eduardo Garzón, autoridad máxima del Transmilenio, no se ha atrevido a dar luz verde para que se continúe con la tercera fase, por lo que la ciudad con más de seis millones de habitantes empieza a sentir la falta de transporte.
Garzón sale del cargo en diciembre, y "tal vez no quiere embarrarse con un tema que cada vez se hace más complicado y más caro, pues esta fase cuesta el doble", señalaron los entrevistados.
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