Anabela Herrera, vocera de los familiares, confirmó la existencia del acercamiento.
En algunos casos, como en la empresa Sí99 de Colombia, se le extrae un tacógrafo que ha registrado el comportamiento del bus (velocidades máximas y mínimas, tiempo estacionado, frenados, etc). Esa información es valiosa a la hora de tramitar las multas que se imponen por incumplir las reglas.
Los garajes o piqueras de esos buses son en realidad gigantescos talleres, donde los buses son sometidos a mantenimiento preventivo y correctivo. En Brasil, por ejemplo, al llegar a cierto kilometraje, los motores son desmontados y reconstruidos. Al cumplir diez u ocho años, el bus sale de circulación.
En Colombia las personas que viven en los alrededores de las piqueras trabajan lavando los vehículos. En Brasil los buses pasan por máquinas de lavado.
Panamá Américarealizó una gira a tres países de Sudamérica (Colombia, Chile y varios municipios de Sao Paulo, en Brasil) donde funciona este tipo de sistema, basado en buses articulados, y una de las conclusiones es que el uso de tecnología de punta lo distingue como seguro y eficaz.
Esto significa que siempre se ha de saber cuántas personas se están moviendo en el sistema, y cuánto dinero se está generando.
Interesantes también es que en este tipo de sistema vigilado por computadora, los minusválidos y los ancianos viajan gratis usando tarjetas personalizadas. Eso permite identificarlos y darles seguimiento a lo largo de todo su recorrido.
Otro aspecto digno de resaltar es que los estudiantes pueden registrarse en el sistema, para que paguen menos. Se debe advertir cuál es la ruta que ha de seguir el muchacho y a qué horas. Si se sale de esos parámetros, debe pagar pasaje completo.
Hay dos maneras de segregar los carriles exclusivos: con pintura o con un pequeño cordón de cemento.
El que se utilice pintura no evita que otros vehículos entren de manera ilícita. Se requerirá mucha docencia y rigor para crear la cultura.
Por otro lado, el cordón hace difícil los operativos de desbloqueo cuando un bus se queda por desperfectos.
En Panamá se tendrá que decidir cuál es el mecanismo más efectivo, y si será un carril por cada sentido (entrar y salir de la ciudad) o dos, que permiten que un bus rebase a otro.
Hay buses en tres modalidades: los articulados, que son los grandes, con gran capacidad y donde la mayoría de la gente va de pie; los alimentadores, que son los que van a los barrios alejados y traen a las personas hasta las troncales, y los complementarios, que son aquellos que se mantendrán en algunas de las mismas rutas actuales, sin cambios ningunos.
Todavía no está definido si la compañía que gane la licitación venidera será dueña de todo, o si mantendrán algunos de los feudos de los actuales transportistas.
No es seguro que se solucionen los tranques. El transporte colectivo es el que se moverá más rápido por las vías exclusivas.
Hay que instalar puentes vehiculares en la vía hacia Patacón, El Dorado, Vía Brasil con vía España y otros para evitar congestión.
Serán necesarios muchos puentes peatonales.Los usuarios caminarán más para llegar a las paradas, que estarán cada 500 metros.
Bajará el número de buses en los barrios y en la ciudad.
La mayoría de los usuarios van de pie.
Habrá menos espacio para los autos particulares.
El pasaje subirá para quienes viven hacia el centro de la ciudad, pero será más barato moverse desde las afueras.
Quien tenga la idea de operar un sistema masivo de transporte en Panamá no debe empezar por traer buses ni construir carriles.
El paso inicial es la instalación de un centro de control, con monitores para los cientos de cámaras que deben ponerse en todas las paradas de la ciudad, en las rutas troncales y en cada una de las terminales.
Además, debe contar con programas de computadoras especiales para monitorear la ubicación y velocidad de los buses en todo momento, mediante el sistema de posicionamiento global (GPS por sus siglas en inglés).
Esto permite saber, por ejemplo, cuántas personas hay en qué paradas y en cuáles no, para así movilizar más o menos buses hacia el área.
Igual permite conocer si el conductor se está excediendo en velocidad o si va muy lento.
Tal vez el aspecto más importante es la seguridad. Mediante este centro de control, toda persona que esté usando el sistema es vigilada, y puede ser atendida en caso de emergencia, o detenida si está cometiendo algún delito.
Hay dos respuestas a esa pregunta. Por un lado, la Autoridad de Tránsito y Transporte Terrestre (ATTT) debe tener uno, para así supervisar la flota de buses, la ruta y las terminales y sancionar por incumplimientos. También, el operador de la flota debe tener su propio centro de control, porque es la única forma de saber qué está pasando con sus buses, sus paradas y cuál es la situación en los nodos de trasbordo y terminales.
"Antes conducía uno de los buses que había en la ciudad de Bogotá. Laboraba hasta 19 horas al día, y ese era un trabajo brutal, salvaje.
Ahora mi vida ha mejorado. Tengo un salario de 550 dólares al mes, veo a mi familia y aquí me tratan bien, no hay discriminación".
Éstas son las palabras de un busero que decidió subirse a la ola de los cambios. Hoy labora en la empresa Sí99, uno de los siete operadores que ganaron la concesión del transporte en la ciudad.
Aquí tiene su espacio, locker, área de trabajo y descanso, así como tiempo para estudiar y para su familia.
Para entrar, tuvo que pasar una ardua capacitación de manejo (no es fácil manejar los articulados) y una formación en trato a clientes. No todos sus antiguos compañeros pasaron la prueba.
"Yo sí, y ahora mi vida cambió", señala sonriente.
