Manifestó que en caso que se den protestas que afecten a terceros y donde los involucrados utilicen algún tipo de máscaras, el Consejo Académico aplicará sanciones.
Según Francisco Míguez, del Equipo de Coordinación del Plan Maestro del Canal de Panamá, cuando el preciado bien nacional pasó a manos panameñas, en el año 2000, se hicieron previsiones que indicaban que en los siguientes años cesaría su capacidad, de ahí que estudiaran alternativas para aumentar sus dimensiones.
Los costos del proyecto siguen siendo un misterio para los panameños, pero los defensores de la expansión sostienen que el paso de los "portacontenedores" postpanamax permitiría transitar más carga y garantizar mayor competitividad y jugosas ganancias para el país.
El analista en política exterior y catedrático universitario, Julio Yao, no ve razones para pensar que todos los barcos postpanamax que se construyen transitarán por el Canal de Panamá, puesto que una buena parte usará otras rutas.
Yao asegura que no se ha demostrado que existirá una demanda real de estas embarcaciones.
Aún así, para el ex negociador de los tratados canaleros es imposible emitir juicios sobre el pretendido proyecto, si no se ha presentado un informe oficial. El escritor y también catedrático Roberto Méndez tiene su propia versión.
Para Méndez, la ampliación del Canal busca beneficiar a "un pequeño grupo de empresarios ligados a la construcción, la banca y a firmas de abogados representantes de navieras".
Constructora Urbana, S.A. (CUSA) y el Banco General serían, según el economista, algunos de los beneficiarios. El actual administrador de la ACP, Alberto Alemán Zubieta es accionista en ambas empresas.
La única respuesta categórica la aportó el subsecretario de Defensa de Estados Unidos para el Hemisferio, Roger Pardo-Mauer, quien declaró recientemente que la ampliación podría costar entre 16 y 25 millones de dólares.
La cifra es superior a la que pronosticaron en el 2001, Eduard Niesten y John Reid en su estudio: "Consideraciones económicas sobre la Expansión de la Cuenca del Canal de Panamá".
La cifra propuesta por Niesten y Reid es de B/.6,000 millones, pero los investigadores dudan que los beneficios futuros justifiquen tal inversión.
Niesten y Reid hicieron cálculos suponiendo que Panamá pidiese un préstamo de 4,300 millones de dólares con intereses al 7%.
La cifra generaría intereses de unos B/.300 millones anuales, "casi el equivalente de los ingresos netos actuales provenientes de las operaciones del Canal", así el 90% de los ingresos provenientes de la Vía, serían para pagar la deuda y no para el país.
De atrasarse al pagar, Panamá podría pagar B/.400 millones anuales en intereses, tras cinco años de iniciarse los trabajos.
La idea de aumentar el costo de peajes podría ser contraproducente, según los analistas, quienes determinaron que para cumplir con los intereses, el incremento sería sustancioso, favoreciendo la preferencia por otras rutas de navegación.
Más que lo que se pueda decir sobre costos, a Yao le preocupa que no se ha dicho sobre cómo afectará esto las finanzas del Canal y la economía nacional.
Míguez de la ACP asegura que existen diversos estudios como el de Niesten & Reid que responden al interés de la empresa que lo solicita y que se enfocan en un solo rubro.
Los investigadores, quienes enfatizan en la poca información disponible sobre el proyecto, determinaron que "bajo condiciones que nosotros consideramos realistas, el plan de expansión pareciera poco viable a nivel financiero y cuestionable desde una perspectiva macroeconómica".
Su estudio fue publicado cuatro años atrás (junio del 2001), pero desde ese entonces, Niesten & Reid advirtieron que "la provisión de planes adicionales de planificación por parte del Gobierno favorecería análisis más precisos y una discusión informada".
(primera de dos entregas)
