La ciudad jardín que muchos vislumbraron como el paraíso terrenal alejado la contaminación y el bullicio de la ciudad, podría desvanecerse con la construcción del Ferrocarril Transístmico, que transitará, con sus 700 pies de largo, 20 trenes diarios cerca de Albrook, Diablo, Los Ríos, Corozal e incluso frente al Ministerio de Educación.
¿Cómo sucedió esto? Mediante la Ley N"15 del 17 de febrero de 1998, se aprobó el contrato a celebrarse entre el Estado y la Sociedad Panamá Canal Railway Company (Compañía del Ferrocarril del Canal de Panamá) para desarrollar, operar, construir, administrar y dirigir el ferrocarril de Panamá y sus terminales intermodales, equipos e instalaciones.
De acuerdo con Eyra Ng, de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), el ferrocarril de Panamá no poseía una ley orgánica, sino que estaba inscrito por decreto a la Autoridad Portuaria Nacional (APN).
La APN fue la institución encargada de coordinar la negociación del contrato de privatización del Ferrocarril de Panamá, con la presencia permanente del Ministerio de Comercio e Industrias, que presidía la Junta Directiva de la APN y las instituciones que tenían relación con las cláusulas que se analizaban.
Según la funcionaria, el ferrocarril por su ubicación a lo ancho del Istmo tiene interrelación física con más entidades de lo usual, lo cual dificultó el proceso de negociaciones.
"Tanto es así que en el transcurso de las negociaciones los borradores del contrato fueron enviados a ministros y dependencias gubernamentales relacionadas con el tema, pues en el caso de no haber participado de las reuniones estuvieran informados del seguimiento y así pudieran formular observaciones para ser tomadas en consideración al final de cada una", señaló Ng.
Para el proceso de adjudicación varias empresas presentaron sus pliegos de ofertas para obtener la concesión del ferrocarril, entre las que destacó la Kansas City Southern Industry, la cual optaba por el ferrocarril y ofrecía una inversión industrial mínima de 30 millones destinada a llegar a 50 millones.
La comisión evaluadora decidió que la oferta de Kansas City era la más conveniente para el Estado y por ello se le adjudicó el ferrocarril.
La funcionaria indicó que bajo la administración del Estado el ferrocarril registró pérdidas por más de 3 millones de balboas y movió "menos de 600 contenedores al año lo cual se debió a que habían sitios donde no se encontraban vías".
La privatización del ferrocarril significa de partida para el Estado un ahorro entre 60 a 80 millones de balboas, es decir, de al menos un millón por kilómetro.
El ex ministro de Comercio e Industrias, Raúl Arango Gasteazoro, otorgó la concesión para la operación del ferrocarril de Panamá por un término oficial de 25 años renovables por 25 adicionales a la compañía Panamá Canal Railway, empresa subsidiaria del consorcio estadounidense "Kansas City Southern Industry" y "Mi Jack Products", para administrar, y dirigir el ferrocarril.
La funcionaria reveló que la primera fase del ferrocarril incluye obras que iniciaron a finales de 1999, con una inversión de unos 75 millones de balboas para rehabilitar, reemplazar y mejorar la vía, locomotoras y vehículos del ferrocarril.
La segunda fase consiste en la construcción de la vía colateral en Colón a la altura de la Playita.
Los planos también comprenden el enderezamiento de la ruta actual y el uso de trenes de alta velocidad con el fin de cubrir la ruta en aproximadamente una hora.
La nueva vía férrea recibirá contenedores de los operadores del puerto en cualquiera de los extremos de la línea, embarcará los contenedores en Balboa en las recién construidas terminales intermodales ferroviarias y transportará los contenedores a través del Istmo a la terminal en Colón.
Ng señaló que de acuerdo con el contrato el "Estado deberá ser el único responsable del pago a terceras partes de la completación o indemnización y cambios que resulten de la tramitación de cualquier concesión de la compañía, cualquier institución o agente estatal dentro del proyecto y/o reubicación o evacuación de cualquier edificio o tierra resultante".
Además el Estado otorga a la compañía "el derecho de acceso al denominado Canal francés en el sector Atlántico y usar el área para la ubicación de muelles o atracaderos para recibir almacenar y manejar el material y el equipo.
Igualmente el Estado suministrará servicios de aduanas, migración, salud, cuarentena y otros servicios públicos, otorgará permisos, licencias o autorizaciones para ejercer el derecho de la operación del ferrocarril, no desarrollará actividades ni autorizará construcciones que afecten las operaciones del ferrocarril.
Por otro lado, la compañía pagará al Estado el 10% de la entrada bruta de todas las fuentes de ingresos que provengan de las actividades que se realicen.
Mientras la compañía no haya recuperado su inversión le pagará al Estado 5% de la entrada bruta de todas las fuentes de ingreso, pagará este porcentaje cuando corresponda durante el período inicial.
A pesar de los beneficios que Ng anunció traerá el ferrocarril, para el abogado Rodrigo Noriega, quien disertó sobre las concesiones administrativas, el proyecto no es tan bueno como parece.
En primer lugar Noriega destacó que el costo de inversiones estipulado por la empresa "parece muy bajo comparado a la cantidad de trabajo que se planea hacer".
Adicionalmente, señaló el abogado, "lo que normalmente se ha hecho internacionalmente es que una compañía maneja la línea y le da mantenimiento mientras muchas otras compañías utilizan el servicio de carga y pasajeros".
Definitivamente el proyecto en términos generales es muy positivo, por diversas razones, sin embargo "siento que no hay voluntad política, tanto de la empresa como de parte del Estado para desarrollar el servicio de pasajeros", admitió Noriega.
De acuerdo con el abogado el atractivo de mudarse a Albrook, Diablo, Los Ríos y Corozal era por su fama de "ciudad jardín", pero "ahora resulta que van a pasarle 20 trenes de 700 metros de largo al día".
El atractivo principal de la ciudad jardín se nos acaba de marchitar, entonces ha afectado la autoridad jurídica de quienes allí residen.
A menos a que vayan a hacer un túnel o utilizar las locomotoras más silenciosas del mundo, como son de diesel ruidosas no eléctricas, como se menciona en otro punto de la concesión, así que va a ser preocupante para los habitantes.
El problema con el ferrocarril de acuerdo con Noriega surgió porque "se dieron salvajemente tres concesiones administrativas: la del Corredor Sur, la del Centro Comercial Los Pueblos y las famosas islas del corredor que obligaron a mover el aeropuerto de Paitilla a Albrook.
El abogado explicó que se otorgaron dos concesiones; la del Corredor Norte y la del Centro Comercial Los Pueblos, "que aprisionan como un sandwich al ferrocarril y a la empresa portuaria y que termina incluyendo al aeropuerto de Albrook.
Esta situación provocará a la larga la renegociación inminente de las concesiones hechas con las empresas que han construido en el sector.
Por otro lado, según Noriega, no hay voluntad política para desarrollar el servicio de pasajeros en el ferrocarril, porque existe un compromiso con PYCSA de no mejorar la infraestructura de comunicación terrestre a la provincia de Colón, "porque si se habilita servicio por tren les estamos quitando tránsito por el Corredor Norte", aseguró.
El artículo quinto de la concesión del ferrocarril señala que el Estado se compromete a construir la autopista de la avenida Gaillard, la cual deberá completarse dentro de un lapso máximo de 30 meses contados a partir de la publicación del acuerdo publicado en la Gaceta Oficial.
Pero si el Estado no cumple con esta obligación dentro de los términos antes indicados, la empresa tendrá el derecho de recibir una compensación de 250 mil balboas por cada mes de retraso hasta que la obra quede finalizada, "encima hay una multa, el único multado es el Estado", señaló Noriega.
Noriega admitió que tanto el ferrocarril como los puertos son grandes ideas "y ojalá lleguen a evitar la necesidad de inundar más tierras y construir un tercer juego de esclusas que endeudarían al país".
Sin embargo añadió que las negociaciones "fueron menos que perfectas y en el futuro dentro de los próximos cinco o diez años tendremos que renegociar algunas de las concesiones simplemente porque están en abierto conflicto".
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