Análisis en torno a la expansión del Canal
Con el ánimo de contribuir a la discusión del tema más importante para el futuro de nuestro país, me referiré a la publicación de Eduard Niesten y John Reid, auspiciada por el Centro de Asistencia Legal Popular de Panamá (CEALP) y el Fondo para Estrategia Conservacionista (CSF), titulada "Expansión del Canal de Panamá: consideraciones económicas".
A manera de introducción los autores de este trabajo mencionan que los ingresos provenientes de la operación canalera representan alrededor del 8% del producto interno bruto (PIB) nacional, agregando que otras actividades complementarias bien pudieran aumentar dicha cifra hasta alcanzar 1/5 de la gestión económica panameña. Acto seguido, Niesten y Reid citan los componentes más conocidos de la posible ampliación del Canal de Panamá (construcción de tres nuevos lagos en los ríos Coclé del Norte, Indio y Caño Sucio respectivamente, hidroeléctricas en dos de ellos, un tercer juego de esclusas para acomodar barcos de mayor calado y dimensiones, además del ensanchamiento y profundización de la vía) considerando que la factibilidad de los mismos -conclusión que comparto plenamente- no se podrá determinar hasta cuando se produzca información precisa respecto a los costos que tendrán dichos elementos.
Aunque las observaciones en torno al comportamiento del transporte marítimo mundial, sus proyecciones a futuro, las actividades complementarias en ambas entradas del Canal y el ferrocarril transístmico fueron tratadas sucintamente -pero con la información necesaria para que el lector elabore un escenario macro de la cuestión en referencia- los peajes, el financiamiento de la obra y el delicado asunto del agua resultan los temas que plantean mayores interrogantes. A pesar que los autores advierten que la República de Panamá pudiera doblar su nivel de endeudamiento si decide llevar a cabo la ampliación que nos ocupa, el manejo adecuado de estos tres componentes sintetiza mis más serias preocupaciones relacionadas con tan trascendental decisión.
222...los peajes, el financiamiento de la obra y el delicado asunto del agua resultan los temas que plantean mayores interrogantes.
Durante la audiencia pública que sostuvo la ACP el pasado 19 de julio -evento donde se discutió la modificación tarifaria en el Canal de Panamá- se hizo evidente la concepción errada que aún priva sobre esta trascendental cuestión. Con similitud poco usual -teniendo en cuenta que se trataba de una concurrencia con muy disímiles orígenes- persistía en el ambiente ese sentir que la vía interoceánica, lejos de ser el activo más importante que tiene nuestro país para apuntalar su desarrollo socioeconómico como lugar de tránsito y servicio, es todavía un patrimonio inalienable de la humanidad y cuyo propósito exclusivo es facilitar el comercio marítimo en el ámbito mundial.
De no cambiar esa errada apreciación -además de ignorar los inmensos aportes naturales que la República de Panamá suministra a diario para operar la vía- resultará muy difícil, tanto promover el concepto entre los usuarios dentro de un esquema de justa conveniencia, como financiar -sin comprometerse a beneficios unilaterales- el costo estimado para ampliar las instalaciones existentes.
Seguro estoy que gran parte de la comunidad naviera internacional desconoce, tanto la ley que destinó 5,527 kilómetros cuadrados de nuestro territorio para garantizar las necesidades hídricas de la vía interoceánica, como que hoy existen 484 kilómetros cuadrados de embalses sólo para retenerla - sin contar los otros 444 que sumarían Indio, Caño Sucio y Coclé del Norte de llegarse a construir -aparte del astronómico consumo que la operación involucra, pues cada vez que un barco cruza el Canal -sea del tamaño que sea- se emplean 52 millones de galones de agua dulce.
Mientras se mantenga el agua -elemento vital y posible origen de problemas sociales en nuestro país y muchos otros sitios del planeta - fuera de la ecuación donde estructurar peajes más justos, razonables, equitativos y consistentes para quienes empleen buques que optimicen los estándares de la vía, resultará muy difícil promover cualquier proyecto relacionado con la ampliación del Canal de Panamá.
(rbermudez@cableonda.net)
A manera de introducción los autores de este trabajo mencionan que los ingresos provenientes de la operación canalera representan alrededor del 8% del producto interno bruto (PIB) nacional, agregando que otras actividades complementarias bien pudieran aumentar dicha cifra hasta alcanzar 1/5 de la gestión económica panameña. Acto seguido, Niesten y Reid citan los componentes más conocidos de la posible ampliación del Canal de Panamá (construcción de tres nuevos lagos en los ríos Coclé del Norte, Indio y Caño Sucio respectivamente, hidroeléctricas en dos de ellos, un tercer juego de esclusas para acomodar barcos de mayor calado y dimensiones, además del ensanchamiento y profundización de la vía) considerando que la factibilidad de los mismos -conclusión que comparto plenamente- no se podrá determinar hasta cuando se produzca información precisa respecto a los costos que tendrán dichos elementos.
Aunque las observaciones en torno al comportamiento del transporte marítimo mundial, sus proyecciones a futuro, las actividades complementarias en ambas entradas del Canal y el ferrocarril transístmico fueron tratadas sucintamente -pero con la información necesaria para que el lector elabore un escenario macro de la cuestión en referencia- los peajes, el financiamiento de la obra y el delicado asunto del agua resultan los temas que plantean mayores interrogantes. A pesar que los autores advierten que la República de Panamá pudiera doblar su nivel de endeudamiento si decide llevar a cabo la ampliación que nos ocupa, el manejo adecuado de estos tres componentes sintetiza mis más serias preocupaciones relacionadas con tan trascendental decisión.
222...los peajes, el financiamiento de la obra y el delicado asunto del agua resultan los temas que plantean mayores interrogantes.
Durante la audiencia pública que sostuvo la ACP el pasado 19 de julio -evento donde se discutió la modificación tarifaria en el Canal de Panamá- se hizo evidente la concepción errada que aún priva sobre esta trascendental cuestión. Con similitud poco usual -teniendo en cuenta que se trataba de una concurrencia con muy disímiles orígenes- persistía en el ambiente ese sentir que la vía interoceánica, lejos de ser el activo más importante que tiene nuestro país para apuntalar su desarrollo socioeconómico como lugar de tránsito y servicio, es todavía un patrimonio inalienable de la humanidad y cuyo propósito exclusivo es facilitar el comercio marítimo en el ámbito mundial.
De no cambiar esa errada apreciación -además de ignorar los inmensos aportes naturales que la República de Panamá suministra a diario para operar la vía- resultará muy difícil, tanto promover el concepto entre los usuarios dentro de un esquema de justa conveniencia, como financiar -sin comprometerse a beneficios unilaterales- el costo estimado para ampliar las instalaciones existentes.
Seguro estoy que gran parte de la comunidad naviera internacional desconoce, tanto la ley que destinó 5,527 kilómetros cuadrados de nuestro territorio para garantizar las necesidades hídricas de la vía interoceánica, como que hoy existen 484 kilómetros cuadrados de embalses sólo para retenerla - sin contar los otros 444 que sumarían Indio, Caño Sucio y Coclé del Norte de llegarse a construir -aparte del astronómico consumo que la operación involucra, pues cada vez que un barco cruza el Canal -sea del tamaño que sea- se emplean 52 millones de galones de agua dulce.
Mientras se mantenga el agua -elemento vital y posible origen de problemas sociales en nuestro país y muchos otros sitios del planeta - fuera de la ecuación donde estructurar peajes más justos, razonables, equitativos y consistentes para quienes empleen buques que optimicen los estándares de la vía, resultará muy difícil promover cualquier proyecto relacionado con la ampliación del Canal de Panamá.
(rbermudez@cableonda.net)
