De capacidad, saturación y megapuertos
LA CAPACIDAD del Canal es un asunto complicado. La lista de variables que influyen en ella es tan grande que resulta imposible resumirlas en un artículo como este. Sin embargo, podemos discutir el tema enfocándonos en problemas que la afectan.
Actualmente, el principal problema que afecta la capacidad del Canal es que a través de los años, la demanda ha cambiado. Los servicios de línea (portacontenedores, portavehículos y cruceros) requieren de un tratamiento que podríamos llamar especial por ser servicios diferentes. Son servicios que tienen un itinerario fijo que no pueden alterar. Para ello reservan cupos hasta con un año de anticipación. Otro problema que se enfrenta con buques dedicados a este tipo de actividad es que el Canal tiene competencia en este segmento, que no es un mercado cautivo. Sin embargo, por sus propias características resulta sumamente atractivo ya que es el que más beneficio genera. La clave está en que la actividad de trasbordo de contenedores, que depende fundamentalmente del servicio que prestan estas naves, puede ser aprovechada en beneficio del Canal y del país.
Al manejar el Canal como un negocio hay que enfocar su comercialización como lo haría cualquier empresario.Un tema fundamental para entender lo que la ACP está tratando de lograr con la ampliación. Para que se comprenda mejor el concepto, podríamos utilizar como analogía lo que está ocurriendo en Panamá con el sector turismo. Actualmente se está haciendo un gran esfuerzo para atender un sector del mercado que paga muy bien, pero que también tiene requerimientos especiales. Es el llamado turismo residencial. A pesar de ser algo relativamente volátil, pues cualquier país puede ofrecer lo mismo, aquí se le está atendiendo con mucho éxito. Lo que se ha hecho es diferenciar el producto, lo cual se ha logrado con inversiones bien planificadas. Ejemplos muy claros de esto son los desarrollos de Sorá y Boquete. Ambos muy exitosos. Igual ocurre con industrias como la hotelera que ha invertido millones de dólares en hoteles de playa de forma también muy exitosa, simplemente atendiendo de forma eficaz los requerimientos especiales de este sector del mercado.
Y es por allí donde camina la propuesta de la ACP, que, además de buscar invertir en el negocio naviero en su totalidad, pone un énfasis muy especial en los buques portacontenedores, procurando atender sus requerimientos especiales. Un canal ampliado aumentará la confiabilidad del servicio, pues da la certeza que se necesita para que el naviero pueda operar cómodamente de acuerdo a un itinerario preestablecido. Este es un factor clave a considerar al momento de seleccionar las rutas que va a utilizar. Es seguridad tanto para el armador como para el propietario de la carga, cuyo interés primordial es que esta llegue a destino a tiempo y sin merma.
Para Panamá la seguridad de que la ruta será utilizada es también de mucha importancia por el aumento de la actividad portuaria que seguramente se generaría. La actividad de tránsito, complementada con los puertos existentes en ambos extremos del Canal, ofrece a la actividad de trasbordo una alternativa extremadamente bien ubicada. Ningún país en América puede ofrecer un canal conectando los dos océanos más importantes del mundo, con un puerto en cada extremo. Una formidable combinación que provee gran flexibilidad para cualquier ruta que se quiera servir.
Lo anterior nos lleva de la mano al tema de la saturación de la vía interoceánica. La ACP ha anticipndo que en pocos años el Canal llegará a una condición de saturación que necesariamente causará el deterioro de la calidad de servicio, confiabilidad y seguridad de la ruta. Esto provocará que muchos usuarios opten por rutas más confiables, descartando la ruta por Panamá. La única solución a esto es la ampliación.
Ignorando estas advertencias, y sin esperar el resultado de los estudios que aún estaban por publicarse, críticos de la ampliación han sugerido que excedentes y reservas del Canal, que de otra forma se destinarían a la ampliación, se inviertan en la construcción de un megapuerto. Aunque la ampliación de los puertos es algo que seguramente será consecuencia lógica de la ampliación del Canal, sostengo que hacerlo en el orden que se sugiere, llevaría al fracaso a todo el proyecto.
La saturación del Canal es algo eminente. Si nos atenemos a las proyecciones de la ACP, podría ocurrir antes de que se terminaran los trabajos de construcción del llamado megapuerto. Consecuencia: un Canal saturado, con clientes optando por rutas más confiables, causaría que el megapuerto nunca llegaría al nivel de utilización que se pretende. Además, es simple lógica que con un Canal saturado, prestando un servicio deficiente, la posibilidad de conseguir el apoyo de las navieras para financiar la ampliación a través de un aumento en los peajes -tal como se proyecta hoy-se convertiría en mera fantasía. Con ellos se perdería también la posibilidad de convertir a Panamá en el centro de transporte, trasbordo y logística continental al que aspiramos. Es decir, perdemos todos.
Afortunadamente los estudios de la ampliación del Canal ya han sido hecho públicos y, en consecuencia, todas las dudas podrán ser aclaradas. Se acabó el período de las adivinanzas. Confío que a partir de ahora, todos los que hemos opinado sobre el tema aceptaremos sin reticencia si hemos incurrido en errores o excesos al discutirlo.
El Puente Centenario tuvo un costo de B/.104.337.000.00.
Los proyectos de acceso a esta autopista los realiza la empresa panameña Constructora Urbana, S.A. (CUSA), a un costo de B/.48.924.000.
El Puente Centenario fue inaugurado el 15 de agosto de 2004 y se empezó a utilizar el 5 de septiembre del 2005.
Actualmente, el principal problema que afecta la capacidad del Canal es que a través de los años, la demanda ha cambiado. Los servicios de línea (portacontenedores, portavehículos y cruceros) requieren de un tratamiento que podríamos llamar especial por ser servicios diferentes. Son servicios que tienen un itinerario fijo que no pueden alterar. Para ello reservan cupos hasta con un año de anticipación. Otro problema que se enfrenta con buques dedicados a este tipo de actividad es que el Canal tiene competencia en este segmento, que no es un mercado cautivo. Sin embargo, por sus propias características resulta sumamente atractivo ya que es el que más beneficio genera. La clave está en que la actividad de trasbordo de contenedores, que depende fundamentalmente del servicio que prestan estas naves, puede ser aprovechada en beneficio del Canal y del país.
Al manejar el Canal como un negocio hay que enfocar su comercialización como lo haría cualquier empresario.Un tema fundamental para entender lo que la ACP está tratando de lograr con la ampliación. Para que se comprenda mejor el concepto, podríamos utilizar como analogía lo que está ocurriendo en Panamá con el sector turismo. Actualmente se está haciendo un gran esfuerzo para atender un sector del mercado que paga muy bien, pero que también tiene requerimientos especiales. Es el llamado turismo residencial. A pesar de ser algo relativamente volátil, pues cualquier país puede ofrecer lo mismo, aquí se le está atendiendo con mucho éxito. Lo que se ha hecho es diferenciar el producto, lo cual se ha logrado con inversiones bien planificadas. Ejemplos muy claros de esto son los desarrollos de Sorá y Boquete. Ambos muy exitosos. Igual ocurre con industrias como la hotelera que ha invertido millones de dólares en hoteles de playa de forma también muy exitosa, simplemente atendiendo de forma eficaz los requerimientos especiales de este sector del mercado.
Y es por allí donde camina la propuesta de la ACP, que, además de buscar invertir en el negocio naviero en su totalidad, pone un énfasis muy especial en los buques portacontenedores, procurando atender sus requerimientos especiales. Un canal ampliado aumentará la confiabilidad del servicio, pues da la certeza que se necesita para que el naviero pueda operar cómodamente de acuerdo a un itinerario preestablecido. Este es un factor clave a considerar al momento de seleccionar las rutas que va a utilizar. Es seguridad tanto para el armador como para el propietario de la carga, cuyo interés primordial es que esta llegue a destino a tiempo y sin merma.
Para Panamá la seguridad de que la ruta será utilizada es también de mucha importancia por el aumento de la actividad portuaria que seguramente se generaría. La actividad de tránsito, complementada con los puertos existentes en ambos extremos del Canal, ofrece a la actividad de trasbordo una alternativa extremadamente bien ubicada. Ningún país en América puede ofrecer un canal conectando los dos océanos más importantes del mundo, con un puerto en cada extremo. Una formidable combinación que provee gran flexibilidad para cualquier ruta que se quiera servir.
Lo anterior nos lleva de la mano al tema de la saturación de la vía interoceánica. La ACP ha anticipndo que en pocos años el Canal llegará a una condición de saturación que necesariamente causará el deterioro de la calidad de servicio, confiabilidad y seguridad de la ruta. Esto provocará que muchos usuarios opten por rutas más confiables, descartando la ruta por Panamá. La única solución a esto es la ampliación.
Ignorando estas advertencias, y sin esperar el resultado de los estudios que aún estaban por publicarse, críticos de la ampliación han sugerido que excedentes y reservas del Canal, que de otra forma se destinarían a la ampliación, se inviertan en la construcción de un megapuerto. Aunque la ampliación de los puertos es algo que seguramente será consecuencia lógica de la ampliación del Canal, sostengo que hacerlo en el orden que se sugiere, llevaría al fracaso a todo el proyecto.
La saturación del Canal es algo eminente. Si nos atenemos a las proyecciones de la ACP, podría ocurrir antes de que se terminaran los trabajos de construcción del llamado megapuerto. Consecuencia: un Canal saturado, con clientes optando por rutas más confiables, causaría que el megapuerto nunca llegaría al nivel de utilización que se pretende. Además, es simple lógica que con un Canal saturado, prestando un servicio deficiente, la posibilidad de conseguir el apoyo de las navieras para financiar la ampliación a través de un aumento en los peajes -tal como se proyecta hoy-se convertiría en mera fantasía. Con ellos se perdería también la posibilidad de convertir a Panamá en el centro de transporte, trasbordo y logística continental al que aspiramos. Es decir, perdemos todos.
Afortunadamente los estudios de la ampliación del Canal ya han sido hecho públicos y, en consecuencia, todas las dudas podrán ser aclaradas. Se acabó el período de las adivinanzas. Confío que a partir de ahora, todos los que hemos opinado sobre el tema aceptaremos sin reticencia si hemos incurrido en errores o excesos al discutirlo.
El Puente Centenario tuvo un costo de B/.104.337.000.00.
Los proyectos de acceso a esta autopista los realiza la empresa panameña Constructora Urbana, S.A. (CUSA), a un costo de B/.48.924.000.
El Puente Centenario fue inaugurado el 15 de agosto de 2004 y se empezó a utilizar el 5 de septiembre del 2005.
