El agua y los peajes
A pesar de ser el elemento por excelencia para sostener la infraestructura operativa de la vía y donde se centra casi por completo su esquema de adecuación futura, al mismo tiempo que para retenerla hoy se necesitan más de 187 millas cuadradas de embalses -sin contar las otras 172 que sumarían Indio, Caño Sucio y Coclé del Norte de llegarse a construir- el agua no es aún la unidad de cobro para establecer los peajes del Canal de Panamá.
Sin embargo, y empero a que la tonelada de carga conserva el inapropiado rol de fijar los cánones de tránsito por el estrecho interoceánico, cada vez que un barco atraviesa el istmo -sea del tamaño que sea- se emplean 7.1 millones de pies cúbicos (52 millones de galones aproximadamente) de agua dulce.
También resulta preocupante el dato estadístico que, desde 1981 a la fecha, la cuenca actual ha aportado cerca de 184 billones de pies cúbicos anualmente al lago Gatún y que de dicho volumen -verdadera esencia del problema hídrico en la vía- el 41% se destina a otras actividades ajenas al funcionamiento directo del Canal.
Durante los 2 últimos períodos fiscales el promedio de tránsitos ascendió a 35.5 buques diarios, asunto que representó cerca de 554 millones de dólares anuales en concepto de pagos por el uso de las facilidades canaleras. Sin embargo, esos mismos navíos emplearon la astronómica suma de 92 billones de pies cúbicos de agua para realizar la travesía entre ambos mares.
Por todo lo antes dicho el esquema operativo actual, al igual que los planes de ampliación futura y las tasas aplicables por utilizar el Canal de Panamá, plantean un gigantesco dilema conceptual al mantener tan importante factor fuera de la ecuación donde se pretende sustentar su modernización, como también el no haber instituido de manera racional, a corto plazo y de mutua conveniencia, una nueva escala tributaria entre dicha empresa y sus usuarios en el mundo entero.
Un barco tamaño Panamax paga hoy alrededor de 125 mil dólares como tasa por el uso de la vía. ¿Cómo tomaría la industria naviera internacional una posible iniciativa panameña de cobrar 20% menos -es decir, 100 mil dólares fijos- como precio único para incentivar el empleo de este tipo de naves y racionalizar, con la misma medida, ese descomunal consumo de agua que afecta el aprovechamiento coherente de las cuencas y embalses involucrados?
A manera de ejercicio, y si mantuviéramos esos 35 tránsitos como promedio válido donde apoyar la siguiente hipótesis, la Autoridad del Canal de Panamá podría facturar hasta 3.5 millones de dólares diarios, es decir, 230% de incremento (1.28 billones de dólares anuales) sobre la media de ingresos reportada en 1998 y 1999 respectivamente.
Para continuar con este básico análisis matemático asumamos que -por tratarse siempre de barcos con especificaciones Panamax- el Corte Culebra solo permitiera 30 cruces diarios y que -para hacer aún más atractiva la oferta- el descuento ofrecido fuera 25% menor al cociente que hoy paga este tipo de buques, el ingreso bruto que recibiría la Autoridad del Canal de Panamá doblaría, sin costo alguno, a ésos que hoy percibe producto de una desequilibrada y muy injusta escala tarifaria.
Frente a esta irrefutable realidad pregunto entonces: ¿cómo vamos siquiera a considerar la construcción de tres nuevos embalses y otro juego de esclusas -inversión gigantesca e innecesariamente acelerada- si aún no hemos optimizado el manejo y aprovechamiento racional de los recursos hídricos actuales como tampoco incrementar, sustancialmente y sin perjudicar a los usuarios de la ruta, el beneficio económico que el Canal aporta hoy a las arcas del Estado?
Es hora ya de establecer, como rumbo permanente y donde sustentar las grandes decisiones nacionales, que el famoso lema "pro mundi beneficio" se aplique primero a los intereses de la República de Panamá.
Sin embargo, y empero a que la tonelada de carga conserva el inapropiado rol de fijar los cánones de tránsito por el estrecho interoceánico, cada vez que un barco atraviesa el istmo -sea del tamaño que sea- se emplean 7.1 millones de pies cúbicos (52 millones de galones aproximadamente) de agua dulce.
También resulta preocupante el dato estadístico que, desde 1981 a la fecha, la cuenca actual ha aportado cerca de 184 billones de pies cúbicos anualmente al lago Gatún y que de dicho volumen -verdadera esencia del problema hídrico en la vía- el 41% se destina a otras actividades ajenas al funcionamiento directo del Canal.
Durante los 2 últimos períodos fiscales el promedio de tránsitos ascendió a 35.5 buques diarios, asunto que representó cerca de 554 millones de dólares anuales en concepto de pagos por el uso de las facilidades canaleras. Sin embargo, esos mismos navíos emplearon la astronómica suma de 92 billones de pies cúbicos de agua para realizar la travesía entre ambos mares.
Por todo lo antes dicho el esquema operativo actual, al igual que los planes de ampliación futura y las tasas aplicables por utilizar el Canal de Panamá, plantean un gigantesco dilema conceptual al mantener tan importante factor fuera de la ecuación donde se pretende sustentar su modernización, como también el no haber instituido de manera racional, a corto plazo y de mutua conveniencia, una nueva escala tributaria entre dicha empresa y sus usuarios en el mundo entero.
Un barco tamaño Panamax paga hoy alrededor de 125 mil dólares como tasa por el uso de la vía. ¿Cómo tomaría la industria naviera internacional una posible iniciativa panameña de cobrar 20% menos -es decir, 100 mil dólares fijos- como precio único para incentivar el empleo de este tipo de naves y racionalizar, con la misma medida, ese descomunal consumo de agua que afecta el aprovechamiento coherente de las cuencas y embalses involucrados?
A manera de ejercicio, y si mantuviéramos esos 35 tránsitos como promedio válido donde apoyar la siguiente hipótesis, la Autoridad del Canal de Panamá podría facturar hasta 3.5 millones de dólares diarios, es decir, 230% de incremento (1.28 billones de dólares anuales) sobre la media de ingresos reportada en 1998 y 1999 respectivamente.
Para continuar con este básico análisis matemático asumamos que -por tratarse siempre de barcos con especificaciones Panamax- el Corte Culebra solo permitiera 30 cruces diarios y que -para hacer aún más atractiva la oferta- el descuento ofrecido fuera 25% menor al cociente que hoy paga este tipo de buques, el ingreso bruto que recibiría la Autoridad del Canal de Panamá doblaría, sin costo alguno, a ésos que hoy percibe producto de una desequilibrada y muy injusta escala tarifaria.
Frente a esta irrefutable realidad pregunto entonces: ¿cómo vamos siquiera a considerar la construcción de tres nuevos embalses y otro juego de esclusas -inversión gigantesca e innecesariamente acelerada- si aún no hemos optimizado el manejo y aprovechamiento racional de los recursos hídricos actuales como tampoco incrementar, sustancialmente y sin perjudicar a los usuarios de la ruta, el beneficio económico que el Canal aporta hoy a las arcas del Estado?
Es hora ya de establecer, como rumbo permanente y donde sustentar las grandes decisiones nacionales, que el famoso lema "pro mundi beneficio" se aplique primero a los intereses de la República de Panamá.
