El Canal y el siglo XXI
Frente a las ampliaciones en proceso, el estudio de nuevos embalses y la posible construcción de un tercer juego de esclusas - temas que la Autoridad del Canal ha hecho públicos recientemente - trataré de hacer una síntesis sobre los mismos y su inminente impacto en la vida nacional.
Durante un encuentro académico internacional sobre el Canal en la Universidad de Panamá (4 y 5 de septiembre de 1997) Kunihiro Ohtake - profesor y economista marítimo japonés - mencionó datos relevantes y relacionados con las tres cuestiones que motivan este artículo.
Si bien es cierto que un posible aumento del tránsito por la vía representa ganancias para nuestro país, el incremento del tráfico de buques bien pudiera causar preocupación a las compañías navieras por el riesgo de tranques en alguno de los puntos críticos que inciden y definen el tiempo total de una travesía.
Tal como mencionara el profesor Ohtake existen tres condiciones básicas para los usuarios del Canal, a saber: seguridad de tránsito, cruce dentro de parámetros de tiempo aceptables y peajes razonables.
El tiempo total de una travesía - mayor preocupación para la clientela de la ruta panameña -aumentó de 22 a casi 40 horas durante la década de los noventa. De este intervalo 10 horas conforman el tránsito en sí, 4 de operación normal como parte del proceso y el resto es un período de espera difícil de cuantificar.
A pesar de las variantes climatológicas que afectan la precipitación pluvial sobre el istmo - entiéndase la cantidad de agua que retienen los embalses existentes - este renglón nunca ha sido la causa principal de retraso, ni mucho menos impedimento total, de un tránsito por la vía interoceánica.
En 1996 se iniciaron los trabajos para el ensanche del Corte Culebra. Esta obra, proyectada para que concluya alrededor del año 2002, aumentará la máxima capacidad de cruces en un 16%, es decir, de 42 a 50 buques diarios.
Contrariamente a lo que se piensa sobre la capacidad de agua que contienen los lagos existentes, el posible aumento de la cuenca con la creación de nuevos embalses ni la ampliación en proceso de este punto crítico dentro de la vía, asegurarán un tránsito más fluido y con menos tiempo de espera pues el cuello de botella - tema sobre el cual y hasta ahora han girado todas las opiniones del asunto que nos ocupa - son las esclusas del Canal de Panamá.
Ahora bien, en el supuesto de que ambas líneas y sus compuertas estén operando ininterrumpidamente - condición casi utópica debido al mantenimiento, imprevistos y reparaciones necesarias que dichas instalaciones demandan con frecuencia - el mejor escenario sería el tránsito sostenido de medio centenar de buques en lapsos menores de 24 horas.
La posibilidad de esta constante es casi nula, pues un retraso corto producto de una avería que afecte su normal operación - ya sea en Miraflores, Pedro Miguel o Gatún - repercutirá exponencialmente dentro del período de espera de las naves ancladas en ambas costas panameñas.
Es por eso que el futuro de la vía - de manera particular el buen enfoque que se le dé a nuestra muy valiosa condición como sitio de tránsito en el ámbito mundial - deberá ser un asunto cuyo análisis y evaluación tendrá que ser debatido, ampliamente y sin mitos preconcebidos, entre todos los sectores que conforman la sociedad panameña para así adoptar las políticas de desarrollo que más contribuyan a mejorar la condición general del país entero.
La semana entrante continuaré con este tema presentando, entre otras cosas, opciones diferentes a ésas que hasta ahora han mencionado quienes administran una de nuestras más valiosas pertenencias.
Durante un encuentro académico internacional sobre el Canal en la Universidad de Panamá (4 y 5 de septiembre de 1997) Kunihiro Ohtake - profesor y economista marítimo japonés - mencionó datos relevantes y relacionados con las tres cuestiones que motivan este artículo.
Si bien es cierto que un posible aumento del tránsito por la vía representa ganancias para nuestro país, el incremento del tráfico de buques bien pudiera causar preocupación a las compañías navieras por el riesgo de tranques en alguno de los puntos críticos que inciden y definen el tiempo total de una travesía.
Tal como mencionara el profesor Ohtake existen tres condiciones básicas para los usuarios del Canal, a saber: seguridad de tránsito, cruce dentro de parámetros de tiempo aceptables y peajes razonables.
El tiempo total de una travesía - mayor preocupación para la clientela de la ruta panameña -aumentó de 22 a casi 40 horas durante la década de los noventa. De este intervalo 10 horas conforman el tránsito en sí, 4 de operación normal como parte del proceso y el resto es un período de espera difícil de cuantificar.
A pesar de las variantes climatológicas que afectan la precipitación pluvial sobre el istmo - entiéndase la cantidad de agua que retienen los embalses existentes - este renglón nunca ha sido la causa principal de retraso, ni mucho menos impedimento total, de un tránsito por la vía interoceánica.
En 1996 se iniciaron los trabajos para el ensanche del Corte Culebra. Esta obra, proyectada para que concluya alrededor del año 2002, aumentará la máxima capacidad de cruces en un 16%, es decir, de 42 a 50 buques diarios.
Contrariamente a lo que se piensa sobre la capacidad de agua que contienen los lagos existentes, el posible aumento de la cuenca con la creación de nuevos embalses ni la ampliación en proceso de este punto crítico dentro de la vía, asegurarán un tránsito más fluido y con menos tiempo de espera pues el cuello de botella - tema sobre el cual y hasta ahora han girado todas las opiniones del asunto que nos ocupa - son las esclusas del Canal de Panamá.
Ahora bien, en el supuesto de que ambas líneas y sus compuertas estén operando ininterrumpidamente - condición casi utópica debido al mantenimiento, imprevistos y reparaciones necesarias que dichas instalaciones demandan con frecuencia - el mejor escenario sería el tránsito sostenido de medio centenar de buques en lapsos menores de 24 horas.
La posibilidad de esta constante es casi nula, pues un retraso corto producto de una avería que afecte su normal operación - ya sea en Miraflores, Pedro Miguel o Gatún - repercutirá exponencialmente dentro del período de espera de las naves ancladas en ambas costas panameñas.
Es por eso que el futuro de la vía - de manera particular el buen enfoque que se le dé a nuestra muy valiosa condición como sitio de tránsito en el ámbito mundial - deberá ser un asunto cuyo análisis y evaluación tendrá que ser debatido, ampliamente y sin mitos preconcebidos, entre todos los sectores que conforman la sociedad panameña para así adoptar las políticas de desarrollo que más contribuyan a mejorar la condición general del país entero.
La semana entrante continuaré con este tema presentando, entre otras cosas, opciones diferentes a ésas que hasta ahora han mencionado quienes administran una de nuestras más valiosas pertenencias.
