El Tapón del Darién: 53 años de debates (I)
En América llevamos más de ciencuenta años debatiendo las conveniencias e inconveniencias de la conexión vial entre Colombia y Panamá. La apertura del Tapón del Darién ha chocado con múltiples obstáculos. Unos de tipo económico, otros de orden técnico y los últimos de índole fitosanitarios y ambiental que con el paso de los años se han convertido en verdaderas talanqueras que de una u otra manera han impedido la integración vial de las Américas.
En 1951, durante el V Congreso Panamericano de Carreteras, se creó un comité financiero para que buscara las fórmulas para resolver los problemas económicos que afrontaba la construcción de la carretera Panamericana en América Latina. Es precisamente en dicho evento donde los delegados de los países comienzan a debatir el paso de la vía por las selvas de la provincia de Darién, en Panamá, y los humedales del río Atrato en Colombia. Y es cuando nace el legendario mito del Tapón del Darién.
En ese momento existía un enorme desconocimiento sobre la región. Se tenía la creencia que era imposible la construcción de una vía a través de la frontera de ambos países.
En el sexto Congreso se adoptó una resolución que autorizó la conformación de una expedición "para que realizara un estudio de investigación y planificación que considerara todos los factores técnicos para la selección de una ruta en el Darién panameño y la zona contigua a Colombia". Pero antes que los expedicionarios emprendieran las exploraciones, un grupo de panameños liderados por Tomás Guardia recorrió a pie desde Chepo hasta Palo de Letras y demostró las factibilidades técnicas para la continuación de la carretera hacia Colombia. A este ingeniero se le atribuye la invención de la denominación "el Tapón del Darién", quien desde 1954 empezó a usarlo para dar una idea gráfica de lo que el Darién representaba en la lucha por establecer una comunicación vial entre el centro y el sur del Continente.
Un año más tarde se creó el Subcomité del Darién como el organismo encargado de dirigir los problemas de la construcción de la carretera entre Colombia y Panamá.
En el momento de su creación el avance de la carretera afrontaba dos problemas fundamentales: el primero, de orden financiero, y el segundo de índole técnico.
El Subcomité, en su primer informe, dejó en evidencia las preocupaciones que existían sobre los múltiples obstáculos que tenía la apertura de la frontera. Inconvenientes que sintetizaron: "Tenemos que enfrentar más de veinte mil kilómetros cuadrados de selvas vírgenes, desconocidas en su mayor parte, rodeadas de leyendas, de mitos y datos confusos; el conocimiento que se tiene es nebuloso y da lugar a conjeturas, los mapas existentes son escasos y confusos".
Tras doce meses de exploraciones, el Subcomité concluyó: "Un año de exploraciones en el Darién y en la zona contigua a Colombia ha dado como resultado un conocimiento mejor y más completo de estas regiones y la confirmación definitiva de las posibilidades de construcción de la carretera".
En el caso de Panamá, las conclusiones de las exploraciones permitieron que el Ministerio de Obras Públicas contratara los estudios y diseños del tramo comprendido entre Chepo y Yaviza. Por su parte, en cuanto a Colombia, el Subcomité señaló: "Los trabajos de exploraciones y estudios deben extenderse desde la región Caribe hasta la costa Pacífica, y desde la frontera hasta la Cordillera Occidental, incluyendo la hoya del río Atrato". Estudios que se terminaron en 1959. Precisamente este mismo año fueron intensos los debates en Panamá y en Colombia sobre la ruta que se debía adoptar entre ambos países.
En Colombia, los debates fueron álgidos, cuando en el Congreso de la República se discutió la incorporación de la carretera al plan vial de la nación, las posiciones entre las bancadas parlamentarias entre antioqueños y costeños partidarios de la ruta norte, y los chocoanos, caldenses y vallecaucanos partidarios de la ruta sur.
La polémica fue ardua, y ambos sectores que aparecían irreconciliables.
En fin, las diferencias se resolvieron cuando al aprobarse la Ley 121 de 1959 se determinó que la Panamericana en Colombia tendría dos rutas. La ruta sur o del Pacífico: Palo de Letras-Nercua-Bahía Solano-Las Ánimas, y la ruta norte o del circuito del Caribe: Palo de Letras-Guapá-Río León-Turbo. Por su parte, en Panamá, el gobierno mediante el Decreto No. 41 del 13 de enero de 1960, escogió la ruta Chepo-Santa Fe-Yaviza-Pignogana-Palo de Letras que empalmaría con las rutas colombianas. (Continuará en próxima entrega)
(*)Autor del libro "Las guerras y los conflictos del Darién.
En 1951, durante el V Congreso Panamericano de Carreteras, se creó un comité financiero para que buscara las fórmulas para resolver los problemas económicos que afrontaba la construcción de la carretera Panamericana en América Latina. Es precisamente en dicho evento donde los delegados de los países comienzan a debatir el paso de la vía por las selvas de la provincia de Darién, en Panamá, y los humedales del río Atrato en Colombia. Y es cuando nace el legendario mito del Tapón del Darién.
En ese momento existía un enorme desconocimiento sobre la región. Se tenía la creencia que era imposible la construcción de una vía a través de la frontera de ambos países.
En el sexto Congreso se adoptó una resolución que autorizó la conformación de una expedición "para que realizara un estudio de investigación y planificación que considerara todos los factores técnicos para la selección de una ruta en el Darién panameño y la zona contigua a Colombia". Pero antes que los expedicionarios emprendieran las exploraciones, un grupo de panameños liderados por Tomás Guardia recorrió a pie desde Chepo hasta Palo de Letras y demostró las factibilidades técnicas para la continuación de la carretera hacia Colombia. A este ingeniero se le atribuye la invención de la denominación "el Tapón del Darién", quien desde 1954 empezó a usarlo para dar una idea gráfica de lo que el Darién representaba en la lucha por establecer una comunicación vial entre el centro y el sur del Continente.
Un año más tarde se creó el Subcomité del Darién como el organismo encargado de dirigir los problemas de la construcción de la carretera entre Colombia y Panamá.
En el momento de su creación el avance de la carretera afrontaba dos problemas fundamentales: el primero, de orden financiero, y el segundo de índole técnico.
El Subcomité, en su primer informe, dejó en evidencia las preocupaciones que existían sobre los múltiples obstáculos que tenía la apertura de la frontera. Inconvenientes que sintetizaron: "Tenemos que enfrentar más de veinte mil kilómetros cuadrados de selvas vírgenes, desconocidas en su mayor parte, rodeadas de leyendas, de mitos y datos confusos; el conocimiento que se tiene es nebuloso y da lugar a conjeturas, los mapas existentes son escasos y confusos".
Tras doce meses de exploraciones, el Subcomité concluyó: "Un año de exploraciones en el Darién y en la zona contigua a Colombia ha dado como resultado un conocimiento mejor y más completo de estas regiones y la confirmación definitiva de las posibilidades de construcción de la carretera".
En el caso de Panamá, las conclusiones de las exploraciones permitieron que el Ministerio de Obras Públicas contratara los estudios y diseños del tramo comprendido entre Chepo y Yaviza. Por su parte, en cuanto a Colombia, el Subcomité señaló: "Los trabajos de exploraciones y estudios deben extenderse desde la región Caribe hasta la costa Pacífica, y desde la frontera hasta la Cordillera Occidental, incluyendo la hoya del río Atrato". Estudios que se terminaron en 1959. Precisamente este mismo año fueron intensos los debates en Panamá y en Colombia sobre la ruta que se debía adoptar entre ambos países.
En Colombia, los debates fueron álgidos, cuando en el Congreso de la República se discutió la incorporación de la carretera al plan vial de la nación, las posiciones entre las bancadas parlamentarias entre antioqueños y costeños partidarios de la ruta norte, y los chocoanos, caldenses y vallecaucanos partidarios de la ruta sur.
La polémica fue ardua, y ambos sectores que aparecían irreconciliables.
En fin, las diferencias se resolvieron cuando al aprobarse la Ley 121 de 1959 se determinó que la Panamericana en Colombia tendría dos rutas. La ruta sur o del Pacífico: Palo de Letras-Nercua-Bahía Solano-Las Ánimas, y la ruta norte o del circuito del Caribe: Palo de Letras-Guapá-Río León-Turbo. Por su parte, en Panamá, el gobierno mediante el Decreto No. 41 del 13 de enero de 1960, escogió la ruta Chepo-Santa Fe-Yaviza-Pignogana-Palo de Letras que empalmaría con las rutas colombianas. (Continuará en próxima entrega)
(*)Autor del libro "Las guerras y los conflictos del Darién.
