El transporte público en Panamá
MUCHO SE HA discutido sobre la situación del transporte público, sin entender que el problema es complejo y no se resuelve coyunturalmente con una ley, con un nuevo director del Tránsito, con paliativos menores como operativos esporádicos o con grandes proyectos que benefician a grupos particulares como el conocido transmilenio. El problema es estructural y está en la organización misma y la lógica o racionalidad de acumulación con la que se desarrolla la actividad.
Para sustentar lo anterior, hay que entender cómo funciona el sistema de transporte panameño. Para el caso del transporte selectivo o taxis, cada auto es una unidad económica que pertenece a un dueño, quien saca ganancias sobre el negocio del transporte. Este puede manejar directamente su negocio o contratar a alguien para que lo desarrolle. Para ambos casos, la lógica con la que se maneja es de negocios, por lo tanto, de ganancias.
El propietario del transporte selectivo establece las reglas para el trabajo. Generalmente, se acuerda una tarifa de entrega diaria al dueño, que oscila entre B/. 15.00 a B/. 20.00, dependiendo de la época o del trato al que haya llegado con el "palanca". El trabajador del transporte debe, durante el día, completar la cuenta asignada y sacar lo necesario para su familia, enfrentando gastos de combustible, almuerzo u otra urgencia que tenga que ver con las condiciones mecánicas del vehículo; asimismo, debe considerar la condición de las vías, los tranques vehiculares y la competencia con los otros conductores del transporte selectivo; entre otros factores que influyen directo en la actividad.
Esos elementos hacen que este trabajador se comporte con una "lógica de acumulación". Es decir, sus actuaciones frente al volante hacen que trate de ir más rápido para obtener un máximo de ganancias en las carreras; hace que se niegue a llevar pasajeros porque el tranque lo hará perder tiempo y consumir combustible, por encima de la ganancia de la carrera.
Así como los taxis, los buses son unidades económicas con un dueño, al que se debe presentar cuentas, con costos de la actividad que, en su mayoría, son asumidos por los transportistas. Las cuentas diarias asignadas para los buses oscilan entre B/. 65.00 a B/. 90.00. De igual forma, hay dueños que tienen un bus y otros hasta 20 buses.
En esti tipo de transporte se hace más evidentes los factores a los que se enfrenta el transportista, incluyendo la competencia con otros: Regatas, demoras en paradas, manejo desordenado, acumulación de personas de pie en el vehículo, maltrato a la gente vista como objeto que aumenta la ganancia. La competencia, lejos de mejorar el servicio, lo que logra es empeorarlo. Todos estos comportamientos están fuertemente relacionados con la realidad del transporte y una lógica de acumulación en el negocio. Esto es la fuente de todos los problemas.
El asunto está en la concepción de que un servicio público es un negocio, ya que un negocio, a pesar de que sea rentable, siempre busca recortar los costos y aumentar al máximo las ganancias. Para recortar costos, vemos todos los días, por ejemplo, buses con llantas lisas, fallas por falta de mantenimiento mecánico, asientos en mal estado, entre otras situaciones.
Por otra parte, los esfuerzos de los transportistas se concentran en el alza de las tarifas, sin percibir que esto significa el traslado de mayores ganancias para el dueño del bus y para aquellos que están fuertemente relacionados con la actividad, como los dueños de gasolineras y talleres.
No se puede decir que la actividad del transporte público no es rentable; se puede decir que en una actividad vista como negocio, la ganancia jamás será suficiente.
La forma de abordar el problema está en la reorganización del transporte, con una centralización de la actividad t en el aspecto selectivo y colectivo. Es decir, se hace necesario un ente que concentre y administre la actividad, acabando con la lógica de acumulación de la actual organización.
En esa nueva reorganización, el trabajador del transporte se convertiría en un asalariado, que recibiría los beneficios y prestaciones propias de todo trabajador con un salario fijo, sin necesidad de competir con otros colegas por la gente que está en las calles. Así se resolverían los problemas que se están discutiendo. Ese ente administrativo podría ser financiado con dineros de la propia actividad, sin necesariamente hacer aumentos significativos de tarifas, ya que, como hemos visto anteriormente, la actividad es rentable para los dueños.
Ese ente debe estar centralizado y parte del Estado, ya que ponerlo en manos de una empresa privada del transporte, llevaría a la acumulación de un número aún más reducido de gente que se beneficia y enriquece con la actividad. Quizás el principal argumento contra esta idea sobre la centralización estatal será la "ineficiencia del Estado", sin considerar que esa ineficiencia es creada por aquellos que todo lo transforman en negocio. Sin embargo, hay organizaciones estatales que han demostrado que la eficiencia es posible para el beneficio de las mayorías y que pueden ser modelos utilizables.
Acabando con la lógica de acumulación se podrá ordenar el sistema.
Para sustentar lo anterior, hay que entender cómo funciona el sistema de transporte panameño. Para el caso del transporte selectivo o taxis, cada auto es una unidad económica que pertenece a un dueño, quien saca ganancias sobre el negocio del transporte. Este puede manejar directamente su negocio o contratar a alguien para que lo desarrolle. Para ambos casos, la lógica con la que se maneja es de negocios, por lo tanto, de ganancias.
El propietario del transporte selectivo establece las reglas para el trabajo. Generalmente, se acuerda una tarifa de entrega diaria al dueño, que oscila entre B/. 15.00 a B/. 20.00, dependiendo de la época o del trato al que haya llegado con el "palanca". El trabajador del transporte debe, durante el día, completar la cuenta asignada y sacar lo necesario para su familia, enfrentando gastos de combustible, almuerzo u otra urgencia que tenga que ver con las condiciones mecánicas del vehículo; asimismo, debe considerar la condición de las vías, los tranques vehiculares y la competencia con los otros conductores del transporte selectivo; entre otros factores que influyen directo en la actividad.
Esos elementos hacen que este trabajador se comporte con una "lógica de acumulación". Es decir, sus actuaciones frente al volante hacen que trate de ir más rápido para obtener un máximo de ganancias en las carreras; hace que se niegue a llevar pasajeros porque el tranque lo hará perder tiempo y consumir combustible, por encima de la ganancia de la carrera.
Así como los taxis, los buses son unidades económicas con un dueño, al que se debe presentar cuentas, con costos de la actividad que, en su mayoría, son asumidos por los transportistas. Las cuentas diarias asignadas para los buses oscilan entre B/. 65.00 a B/. 90.00. De igual forma, hay dueños que tienen un bus y otros hasta 20 buses.
En esti tipo de transporte se hace más evidentes los factores a los que se enfrenta el transportista, incluyendo la competencia con otros: Regatas, demoras en paradas, manejo desordenado, acumulación de personas de pie en el vehículo, maltrato a la gente vista como objeto que aumenta la ganancia. La competencia, lejos de mejorar el servicio, lo que logra es empeorarlo. Todos estos comportamientos están fuertemente relacionados con la realidad del transporte y una lógica de acumulación en el negocio. Esto es la fuente de todos los problemas.
El asunto está en la concepción de que un servicio público es un negocio, ya que un negocio, a pesar de que sea rentable, siempre busca recortar los costos y aumentar al máximo las ganancias. Para recortar costos, vemos todos los días, por ejemplo, buses con llantas lisas, fallas por falta de mantenimiento mecánico, asientos en mal estado, entre otras situaciones.
Por otra parte, los esfuerzos de los transportistas se concentran en el alza de las tarifas, sin percibir que esto significa el traslado de mayores ganancias para el dueño del bus y para aquellos que están fuertemente relacionados con la actividad, como los dueños de gasolineras y talleres.
No se puede decir que la actividad del transporte público no es rentable; se puede decir que en una actividad vista como negocio, la ganancia jamás será suficiente.
La forma de abordar el problema está en la reorganización del transporte, con una centralización de la actividad t en el aspecto selectivo y colectivo. Es decir, se hace necesario un ente que concentre y administre la actividad, acabando con la lógica de acumulación de la actual organización.
En esa nueva reorganización, el trabajador del transporte se convertiría en un asalariado, que recibiría los beneficios y prestaciones propias de todo trabajador con un salario fijo, sin necesidad de competir con otros colegas por la gente que está en las calles. Así se resolverían los problemas que se están discutiendo. Ese ente administrativo podría ser financiado con dineros de la propia actividad, sin necesariamente hacer aumentos significativos de tarifas, ya que, como hemos visto anteriormente, la actividad es rentable para los dueños.
Ese ente debe estar centralizado y parte del Estado, ya que ponerlo en manos de una empresa privada del transporte, llevaría a la acumulación de un número aún más reducido de gente que se beneficia y enriquece con la actividad. Quizás el principal argumento contra esta idea sobre la centralización estatal será la "ineficiencia del Estado", sin considerar que esa ineficiencia es creada por aquellos que todo lo transforman en negocio. Sin embargo, hay organizaciones estatales que han demostrado que la eficiencia es posible para el beneficio de las mayorías y que pueden ser modelos utilizables.
Acabando con la lógica de acumulación se podrá ordenar el sistema.
