Es viable la apertura de la frontera (IV)
Las objeciones que las asociaciones de ambientalistas le hicieron a los estudios del Departamento del Transporte y a las inversiones de los fondos de Administración Federal de carreteras fue un sofisma muy bien orquestado por los empresarios norteamericanos para evitar pérdidas millonarias que podrían tener en el futuro con el contagio de la ganadería norteamericana de la epidemia de la fiebre aftosa.
Lo paradójico de este asunto es que donde se delimitó el parque existió hasta 1940 el ingenio Sautatá que tenía en sus alrededores extensas plantaciones de caña de Azúcar, una hacienda que contaba con más de 730 cabezas de ganado y más de 160 mil árboles frutales, y que en su mayor esplendor se llegó a producir 52,000 zafras de azúcar,
Si bien hoy existe una valoración de las riquezas de flora y fauna que posee el parque, éstas en el fondo no fueron determinantes a la hora de la creación de la reserva. Su creación es una evidencia de que muchas de las cosas que se crean en los países del Tercer Mundo no se hacen por iniciativa propia de sus dirigentes sino por imposición de intereses económicos de los países desarrollados.
En 1979, los gobiernos de Colombia y Panamá firmaron en Montería una declaración para la continuación de la vía y solicitaron a Estados Unidos dar cumplimiento a los acuerdos de 1971. Luego, en 1980, ambos gobiernos vuelven y suscriben otra declaración en la ciudad de Medellín, con la cual se decidió adelantar trabajos hasta las Lomas Aisladas. En otras palabras, el gobierno colombiano, contra la férrea oposición de las organizaciones ambientalistas, entre 1979 y 1983 construyó 28 Kms. entre el Río León y Lomas Aisladas. Ocho años después, en octubre de 1991, la Secretaría de Agricultura certificó que Colombia había cumplido con los requisitos en la erradicación de la fiebre aftosa en la región fronteriza con Panamá.
Entre tanto, en Panamá, desde la expedición del Decreto 85 del 17 de septiembre de 1973 que creó los comités de vigilancia contra la epidemia, pero como dice un funcionarios del programa "en realidad, la selva ha sido una barrera natural que ha dificultado el rápido tránsito de personas, esa función que cumple la barrera selvática es una arma de doble filo, porque existe un tráfico de animales silvestres susceptibles a la enfermedad, que transitan libremente de un lado a otro y que nadie puede controlar ni predecir sus movimientos".
Entonces, se comenzó en Colombia otra batalla en la lucha por la apertura de la frontera. En 1985, el Consejo Nacional de Política Económica y Social señaló las conveniencias que existían para que se continúe la conexión vial con Centroamérica. Y fue así como el gobierno colombiano, a través de Instituto Nacional de Vías, contrató por $1.5 millones con el consorcio la Ecology and Enviroment e Hidromecánicas Ltda, los estudios de Diagnóstico Ambiental de Alternativas para la conexión vial entre Colombia y Panamá, los cuales demostraron que desde el punto de vista técnico y ambiental sí era viable la construcción de la carretera. Aún más, su costo fue tasado en $231 millones.
La Ecology and Enviroment es una empresa de consultoría ambiental con 22 oficinas en Estados Unidos y 37 más en otros países, reconocida como unas de las 15 mejores de consultaría ambiental en el mundo. Los expertos estudiaron 13 rutas y se evaluaron las alternativas de conexión por los sistemas de ferrocarril y ferrys, ambas alternativas fueron descartadas. La comunicación férrea fue eliminada porque "los costos de construcción era en un 50% más elevados que lo que requiere para hacer una carretera y porque no cumple con los objetivos y las necesidades de un proyecto de comunicación con Panamá".
La opción del ferry también fue eliminada por no ser compatible con los sistemas de transporte panameños. Alternativa que desde la década del 50 ha sido desechada. En el proceso de evaluación y valoración los aspectos económicos, sociales, técnicos y ambientales los expertos eliminaron las opciones que afectaban significativamente ecosistemas frágiles y que no permitían un transporte barato, rápido y eficiente en el intercambio de bienes y servicios. Finalmente fue seleccionada la alternativa que pasa por el centro del Parque los Katios por ser la más corta, la menos costosa y de menor impacto en los ecosistemas. El Instituto Nacional de Vías entregó los estudios al Ministerio del Medio Ambiente para el respectivo trámite de la licencia ambiental, del cual se está en espera.
(la tercera entrega se publicó el pasado 6 de octubre)
Lo paradójico de este asunto es que donde se delimitó el parque existió hasta 1940 el ingenio Sautatá que tenía en sus alrededores extensas plantaciones de caña de Azúcar, una hacienda que contaba con más de 730 cabezas de ganado y más de 160 mil árboles frutales, y que en su mayor esplendor se llegó a producir 52,000 zafras de azúcar,
Si bien hoy existe una valoración de las riquezas de flora y fauna que posee el parque, éstas en el fondo no fueron determinantes a la hora de la creación de la reserva. Su creación es una evidencia de que muchas de las cosas que se crean en los países del Tercer Mundo no se hacen por iniciativa propia de sus dirigentes sino por imposición de intereses económicos de los países desarrollados.
En 1979, los gobiernos de Colombia y Panamá firmaron en Montería una declaración para la continuación de la vía y solicitaron a Estados Unidos dar cumplimiento a los acuerdos de 1971. Luego, en 1980, ambos gobiernos vuelven y suscriben otra declaración en la ciudad de Medellín, con la cual se decidió adelantar trabajos hasta las Lomas Aisladas. En otras palabras, el gobierno colombiano, contra la férrea oposición de las organizaciones ambientalistas, entre 1979 y 1983 construyó 28 Kms. entre el Río León y Lomas Aisladas. Ocho años después, en octubre de 1991, la Secretaría de Agricultura certificó que Colombia había cumplido con los requisitos en la erradicación de la fiebre aftosa en la región fronteriza con Panamá.
Entre tanto, en Panamá, desde la expedición del Decreto 85 del 17 de septiembre de 1973 que creó los comités de vigilancia contra la epidemia, pero como dice un funcionarios del programa "en realidad, la selva ha sido una barrera natural que ha dificultado el rápido tránsito de personas, esa función que cumple la barrera selvática es una arma de doble filo, porque existe un tráfico de animales silvestres susceptibles a la enfermedad, que transitan libremente de un lado a otro y que nadie puede controlar ni predecir sus movimientos".
Entonces, se comenzó en Colombia otra batalla en la lucha por la apertura de la frontera. En 1985, el Consejo Nacional de Política Económica y Social señaló las conveniencias que existían para que se continúe la conexión vial con Centroamérica. Y fue así como el gobierno colombiano, a través de Instituto Nacional de Vías, contrató por $1.5 millones con el consorcio la Ecology and Enviroment e Hidromecánicas Ltda, los estudios de Diagnóstico Ambiental de Alternativas para la conexión vial entre Colombia y Panamá, los cuales demostraron que desde el punto de vista técnico y ambiental sí era viable la construcción de la carretera. Aún más, su costo fue tasado en $231 millones.
La Ecology and Enviroment es una empresa de consultoría ambiental con 22 oficinas en Estados Unidos y 37 más en otros países, reconocida como unas de las 15 mejores de consultaría ambiental en el mundo. Los expertos estudiaron 13 rutas y se evaluaron las alternativas de conexión por los sistemas de ferrocarril y ferrys, ambas alternativas fueron descartadas. La comunicación férrea fue eliminada porque "los costos de construcción era en un 50% más elevados que lo que requiere para hacer una carretera y porque no cumple con los objetivos y las necesidades de un proyecto de comunicación con Panamá".
La opción del ferry también fue eliminada por no ser compatible con los sistemas de transporte panameños. Alternativa que desde la década del 50 ha sido desechada. En el proceso de evaluación y valoración los aspectos económicos, sociales, técnicos y ambientales los expertos eliminaron las opciones que afectaban significativamente ecosistemas frágiles y que no permitían un transporte barato, rápido y eficiente en el intercambio de bienes y servicios. Finalmente fue seleccionada la alternativa que pasa por el centro del Parque los Katios por ser la más corta, la menos costosa y de menor impacto en los ecosistemas. El Instituto Nacional de Vías entregó los estudios al Ministerio del Medio Ambiente para el respectivo trámite de la licencia ambiental, del cual se está en espera.
(la tercera entrega se publicó el pasado 6 de octubre)
