¿Estamos cometiendo el mismo error?
En la sección Opinión de El Panamá América, bajo el título "Un nuevo canal para el siglo XXI", apareció un escrito del técnico en programación Abdiel A. Iglesias, en el cual comentó la conferencia que dictó en la Universidad Tecnológica de Panamá (La Chorrera), el Ing. Juan Wong, de la División de Proyectos de Capacidad de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP).
Según narra Iglesias, el Ing. Wong se refirió a los estudios que lleva a cabo la ACP sobre modernización y ampliación de la vía acuática y las conclusiones a que han llegado. El Ing. Wong, afirmó que al país no le queda otra alternativa que la de construir el tercer juego de esclusas para atender las demandas futuras del Canal, y ofrece unas estadísticas para demostrar que estamos atrasados en la ejecución de la obra. Según el Ing. Wong, el Canal ha perdido la oportunidad de movilizar una enorme cantidad de carga, por no poder brindarle el servicio de tránsito a los barcos que la transportan, por las limitaciones de las esclusas existentes. Según el escrito de Iglesias, estas fueron las cifras del Ing. Wong:
En 1990 -Cantidad de Carga que pasó por el Canal (157 MMT); Cantidad que pudo haber pasado (850 MMT); Volumen de carga que se perdió (693 MMT). En el 2000 -Cantidad de Carga que pasó por el Canal (195MMT); Cantidad que pudo haber pasado (1,426 MMT); Volumen de carga que se perdió (1.231MMT)
Proyectándose al futuro, el Ing. Wong señaló que, sin el tercer juego de esclusas para el año 2005 pasarán por el Canal 207 MMT de carga, frente a una oferta de 1,793 MMT, perdiéndose 1,586 MMT; para el año 2050 sólo se podrá captar 308 MMT frente a un potencial de 6,322 MMT, perdiéndose 6,014 MMT.
Al leer todas esas cifras pude entender por qué en la presentación que hicieron los funcionarios de la ACP ante la CAPAC y la SPIA, señalaron que los planes de construcción toman en cuenta un cuarto juego de esclusas para una fecha futura, que no precisaron. Yo le digo a la ACP: compruébenos que esas cifras sobre la carga que supuestamente se perdió son confiables. ¿Dónde se originó esa carga, hacia qué puertos iba destinada, cuál es la naturaleza y el volumen de la misma, y qué rutas alternas fueron utilizadas?
En La Prensa del 14 de noviembre pasado, bajo el título "La ampliación del canal", apareció un escrito del Dr. Adolfo Ahumada, miembro de la Junta Directiva de la ACP. Mucho más cauteloso que los funcionarios administrativos del Canal, expresa su preocupación porque el promedio anual de crecimiento del comercio marítimo mundial es de 1.4%, mientras que ese mismo aumento, en el caso del Canal, es de 0.4%.
Le puedo a asegurar al Dr. Ahumada que esa medida no es válida, porque los patrones de comercio y de transporte son cambiantes. Estos son afectados por la incursión de nuevos productores, pérdida de competitividad de algunos productos en el mercado internacional, agotamiento de fuentes de recursos naturales a precios competitivos, crisis económicas en determinadas áreas geográficas, incluso por situaciones en la política internacional. Le voy a poner un ejemplo: En 1979, cuando llegué a la Administración del Canal, el carbón era el segundo rubro de importancia en el volumen de carga que pasaba por la vía acuática. De pronto cayó a un nivel que dejó de aparecer en un lugar muy distante de los primeros. La razón: Australia había incursionado en el mercado de Asia; por su proximidad y precios, se convirtió en el mayor suplidor para esa área geográfica; por otro lado, las fábricas en Japón dejaron de utilizar el carbón en sus hornos de fundición. También se ha perdido negocios de granos, aunque este rubro muestre un crecimiento sostenido. Aquí también fueron los granos de Australia los que fueron sustituyendo los provenientes de Estados Unidos (EU) y Canadá en el mercado asiático. En ninguno de los dos casos, un tercer juego de esclusas para barcos más grandes, hubiese cambiado la situación.
Señala el Dr. Ahumada algo que es cierto. Una cantidad de carga en contenedores que hubiese pasado por el Canal se ha desviado al sistema multimodal en EU, el cual ha aumentado su competitividad frente al Canal con la introducción de nuevas tecnologías como el "double stacking" en los ferrocarriles, las computadoras, trenes más rápidos y más recientemente la construcción de los barcos Post-Panamax. Sin embargo, el movimiento de barcos porta contenedores Panamax ha seguido creciendo en el Canal. La razón es muy sencilla, el atractivo del puente terrestre está en los días de navegación que ahorra, lo cual se traduce en una rebaja considerable en los costos de inventarios, pero eso sólo se da en las cargas de alto valor. Existen cargas como los electrodomésticos que sufran daños con la trepidación del tren y no usan el sistema multimodal y, por otro lado, son muchos los dueños de carga que no desean exponerlas a tanto manejo como resulta del uso del sistema multimodal. Además, las instalaciones en los puertos tienen un límite de capacidad y por otro lado, las economías se pueden perder por sucesos; tales como huelga en los puertos. Los casos de robos en los puertos son mucho mayores por lo que las primas de seguro son más altas y en caso de daños a la carga es muy difícil fijar la responsabilidad por la cantidad de manos por donde pasó. Por eso, no veo razón para considerar que el Canal perderá su negocio por la existencia del sistema multimodal. Lo que continuará es lo actual: una división de cargas entre ambas tecnologías de transporte a conveniencia de los dueños de la misma.
En cuanto a los estudios que se realizan, no hay crítica alguna. Siempre se han hecho. Lo que no parece tener sentido es realizarlos todos simultáneamente como si el tercer juego de esclusas fuese de imperiosa necesidad, como se deduce de las palabras del Ing. Wong y del Dr. Ahumada. Nosotros, los que hemos pedido prudencia, sólo aspiramos a que cuando se haya descubierto que el proyecto no era necesario o que no era financieramente viable, no se repita la experiencia de 1941, cuando apresuradamente se dio inicio a la construcción del tercer juegos de esclusas para darse cuenta tres años después, que las premisas sobre las cuales basaron su decisión no eran correctas.
En ese momento se habían gastado B/. 90 millones, una tercera parte del costo estimado. Si cometemos el mismo error, la tercera parte será de miles de millones de dólares y tampoco serán los contribuyentes norteamericanos los que tengan que pagar el precio, como fue el caso en 1941. Ahora seremos nosotros, nuestros hijos, nietos y muy probablemente, biznietos, las víctimas de nuestra imprudencia.
"Lo que él hizo también me afectó y a mi familia, porque me acusó como responsable de su acción", indicó el funcionario administrativo, al tiempo que negó todas las acusaciones y denunció a Aizprúa por valerse de todo tipo de artimañas para no cumplir con el pago de la pensión alimenticia a su hija.
Indicó que contrario a lo planteado por el denunciante, la morosidad existe y se mantiene en estos momentos en B/. 521.00, "aunque durante los últimos meses está cumpliendo con el monto asignado, no por presión, pero sí por orden de una resolución emitida".
Convencido de que la protesta de Aizprúa está centrada en su negativa de hacerle frente a la pensión alimenticia, el funcionario rechazó que haya utilizado mecanismos fuera de la ley para aplicar una detención. "Unicamente hemos procurado hacer cumplir un derecho superior", argumentó.
En el caso de supuesta privación de libertad contra la esposa de Aizprúa, sostuvo que ella nunca fue retenida en la Corregiduría por no ser parte del proceso. En esa ocasión, agregó, se emitieron tres boletas de captura, pero como José Aizprúa nunca asistió, finalmente se emitió la orden de captura.
En cuanto a la nota que ha sido denunciada como una falsificación, expuso que para consignar el proceso de detención por el incumplimiento de pensión debía constar una solicitud escrita de la persona afectada. "Si hay un problema de veracidad o no con la nota que nos hicieron llegar, eso ya tiene que ver con la señora (Alva Ríos)", comentó.
En un esfuerzo por conocer el estado de las denuncias interpuestas por Aizprúa y su cónyuge en el Centro de Recepción de Denuncias de la Policía Técnica Judicial de San Miguelito, se conversó con las máximas autoridades de esta dependencia.
No obstante, se informó que el estado de los expedientes se mantiene en estricta reserva, debido a órdenes emitidas por las más altas autoridades del Ministerio Público de no divulgar el contenido de ninguno de los expedientes o casos que maneja la institución.
Pero quien sí certifica que las autoridades están tramitando las denuncias presentadas en su contra es Franklin Mendoza. Alegó que ha tenido que remitir copias de determinadas actuaciones en el caso. "También sé que hay un proceso en un juzgado penal y supongo que en cualquier momento me llamarán para rendir declaraciones", dijo.
El corregidor ya ha tomado medidas. Manifiesta que le preocupa que las actuaciones de Aizrpúa tengan efectos negativos en el lugar donde trabaja. "Pienso que él trata de perjudicarme, por lo que he tenido que reforzar la seguridad fuera de la corregiduría, porque me preocupa que haga algo que pueda afectar a las personas que aquí laboran", expuso.
Las acusaciones de corrupción que han sido presentadas en su contra no se quedarán impunes, advierte Mendoza, y agrega que está conversando con sus abogados para interponer una denuncia de calumnia e injuria contra José Aizprúa.
Por lo pronto está convencido de que Aizprúa está perturbado emocionalmente y pone como prueba de ello los fracasos que ha tenido en todas sus relaciones conyugales. José, por su parte, lo niega y lo sustenta con una prueba psicológica que ya le fue aplicada y donde se le calificó de persona estable.
En medio de estos dichos y desmentidos se intentó contactar a Alva Ríos, sin embargo, los esfuerzos fueron infructuosos. Mientras tanto, corresponderá a las autoridades judiciales, de quien José Aizprúa demanda prontitud, dar trámites a cada una de las exposiciones presentadas y resolver finalmente quién tiene la razón, si es que alguien la tiene.
Según narra Iglesias, el Ing. Wong se refirió a los estudios que lleva a cabo la ACP sobre modernización y ampliación de la vía acuática y las conclusiones a que han llegado. El Ing. Wong, afirmó que al país no le queda otra alternativa que la de construir el tercer juego de esclusas para atender las demandas futuras del Canal, y ofrece unas estadísticas para demostrar que estamos atrasados en la ejecución de la obra. Según el Ing. Wong, el Canal ha perdido la oportunidad de movilizar una enorme cantidad de carga, por no poder brindarle el servicio de tránsito a los barcos que la transportan, por las limitaciones de las esclusas existentes. Según el escrito de Iglesias, estas fueron las cifras del Ing. Wong:
En 1990 -Cantidad de Carga que pasó por el Canal (157 MMT); Cantidad que pudo haber pasado (850 MMT); Volumen de carga que se perdió (693 MMT). En el 2000 -Cantidad de Carga que pasó por el Canal (195MMT); Cantidad que pudo haber pasado (1,426 MMT); Volumen de carga que se perdió (1.231MMT)
Proyectándose al futuro, el Ing. Wong señaló que, sin el tercer juego de esclusas para el año 2005 pasarán por el Canal 207 MMT de carga, frente a una oferta de 1,793 MMT, perdiéndose 1,586 MMT; para el año 2050 sólo se podrá captar 308 MMT frente a un potencial de 6,322 MMT, perdiéndose 6,014 MMT.
Al leer todas esas cifras pude entender por qué en la presentación que hicieron los funcionarios de la ACP ante la CAPAC y la SPIA, señalaron que los planes de construcción toman en cuenta un cuarto juego de esclusas para una fecha futura, que no precisaron. Yo le digo a la ACP: compruébenos que esas cifras sobre la carga que supuestamente se perdió son confiables. ¿Dónde se originó esa carga, hacia qué puertos iba destinada, cuál es la naturaleza y el volumen de la misma, y qué rutas alternas fueron utilizadas?
En La Prensa del 14 de noviembre pasado, bajo el título "La ampliación del canal", apareció un escrito del Dr. Adolfo Ahumada, miembro de la Junta Directiva de la ACP. Mucho más cauteloso que los funcionarios administrativos del Canal, expresa su preocupación porque el promedio anual de crecimiento del comercio marítimo mundial es de 1.4%, mientras que ese mismo aumento, en el caso del Canal, es de 0.4%.
Le puedo a asegurar al Dr. Ahumada que esa medida no es válida, porque los patrones de comercio y de transporte son cambiantes. Estos son afectados por la incursión de nuevos productores, pérdida de competitividad de algunos productos en el mercado internacional, agotamiento de fuentes de recursos naturales a precios competitivos, crisis económicas en determinadas áreas geográficas, incluso por situaciones en la política internacional. Le voy a poner un ejemplo: En 1979, cuando llegué a la Administración del Canal, el carbón era el segundo rubro de importancia en el volumen de carga que pasaba por la vía acuática. De pronto cayó a un nivel que dejó de aparecer en un lugar muy distante de los primeros. La razón: Australia había incursionado en el mercado de Asia; por su proximidad y precios, se convirtió en el mayor suplidor para esa área geográfica; por otro lado, las fábricas en Japón dejaron de utilizar el carbón en sus hornos de fundición. También se ha perdido negocios de granos, aunque este rubro muestre un crecimiento sostenido. Aquí también fueron los granos de Australia los que fueron sustituyendo los provenientes de Estados Unidos (EU) y Canadá en el mercado asiático. En ninguno de los dos casos, un tercer juego de esclusas para barcos más grandes, hubiese cambiado la situación.
Señala el Dr. Ahumada algo que es cierto. Una cantidad de carga en contenedores que hubiese pasado por el Canal se ha desviado al sistema multimodal en EU, el cual ha aumentado su competitividad frente al Canal con la introducción de nuevas tecnologías como el "double stacking" en los ferrocarriles, las computadoras, trenes más rápidos y más recientemente la construcción de los barcos Post-Panamax. Sin embargo, el movimiento de barcos porta contenedores Panamax ha seguido creciendo en el Canal. La razón es muy sencilla, el atractivo del puente terrestre está en los días de navegación que ahorra, lo cual se traduce en una rebaja considerable en los costos de inventarios, pero eso sólo se da en las cargas de alto valor. Existen cargas como los electrodomésticos que sufran daños con la trepidación del tren y no usan el sistema multimodal y, por otro lado, son muchos los dueños de carga que no desean exponerlas a tanto manejo como resulta del uso del sistema multimodal. Además, las instalaciones en los puertos tienen un límite de capacidad y por otro lado, las economías se pueden perder por sucesos; tales como huelga en los puertos. Los casos de robos en los puertos son mucho mayores por lo que las primas de seguro son más altas y en caso de daños a la carga es muy difícil fijar la responsabilidad por la cantidad de manos por donde pasó. Por eso, no veo razón para considerar que el Canal perderá su negocio por la existencia del sistema multimodal. Lo que continuará es lo actual: una división de cargas entre ambas tecnologías de transporte a conveniencia de los dueños de la misma.
En cuanto a los estudios que se realizan, no hay crítica alguna. Siempre se han hecho. Lo que no parece tener sentido es realizarlos todos simultáneamente como si el tercer juego de esclusas fuese de imperiosa necesidad, como se deduce de las palabras del Ing. Wong y del Dr. Ahumada. Nosotros, los que hemos pedido prudencia, sólo aspiramos a que cuando se haya descubierto que el proyecto no era necesario o que no era financieramente viable, no se repita la experiencia de 1941, cuando apresuradamente se dio inicio a la construcción del tercer juegos de esclusas para darse cuenta tres años después, que las premisas sobre las cuales basaron su decisión no eran correctas.
En ese momento se habían gastado B/. 90 millones, una tercera parte del costo estimado. Si cometemos el mismo error, la tercera parte será de miles de millones de dólares y tampoco serán los contribuyentes norteamericanos los que tengan que pagar el precio, como fue el caso en 1941. Ahora seremos nosotros, nuestros hijos, nietos y muy probablemente, biznietos, las víctimas de nuestra imprudencia.
"Lo que él hizo también me afectó y a mi familia, porque me acusó como responsable de su acción", indicó el funcionario administrativo, al tiempo que negó todas las acusaciones y denunció a Aizprúa por valerse de todo tipo de artimañas para no cumplir con el pago de la pensión alimenticia a su hija.
Indicó que contrario a lo planteado por el denunciante, la morosidad existe y se mantiene en estos momentos en B/. 521.00, "aunque durante los últimos meses está cumpliendo con el monto asignado, no por presión, pero sí por orden de una resolución emitida".
Convencido de que la protesta de Aizprúa está centrada en su negativa de hacerle frente a la pensión alimenticia, el funcionario rechazó que haya utilizado mecanismos fuera de la ley para aplicar una detención. "Unicamente hemos procurado hacer cumplir un derecho superior", argumentó.
En el caso de supuesta privación de libertad contra la esposa de Aizprúa, sostuvo que ella nunca fue retenida en la Corregiduría por no ser parte del proceso. En esa ocasión, agregó, se emitieron tres boletas de captura, pero como José Aizprúa nunca asistió, finalmente se emitió la orden de captura.
En cuanto a la nota que ha sido denunciada como una falsificación, expuso que para consignar el proceso de detención por el incumplimiento de pensión debía constar una solicitud escrita de la persona afectada. "Si hay un problema de veracidad o no con la nota que nos hicieron llegar, eso ya tiene que ver con la señora (Alva Ríos)", comentó.
En un esfuerzo por conocer el estado de las denuncias interpuestas por Aizprúa y su cónyuge en el Centro de Recepción de Denuncias de la Policía Técnica Judicial de San Miguelito, se conversó con las máximas autoridades de esta dependencia.
No obstante, se informó que el estado de los expedientes se mantiene en estricta reserva, debido a órdenes emitidas por las más altas autoridades del Ministerio Público de no divulgar el contenido de ninguno de los expedientes o casos que maneja la institución.
Pero quien sí certifica que las autoridades están tramitando las denuncias presentadas en su contra es Franklin Mendoza. Alegó que ha tenido que remitir copias de determinadas actuaciones en el caso. "También sé que hay un proceso en un juzgado penal y supongo que en cualquier momento me llamarán para rendir declaraciones", dijo.
El corregidor ya ha tomado medidas. Manifiesta que le preocupa que las actuaciones de Aizrpúa tengan efectos negativos en el lugar donde trabaja. "Pienso que él trata de perjudicarme, por lo que he tenido que reforzar la seguridad fuera de la corregiduría, porque me preocupa que haga algo que pueda afectar a las personas que aquí laboran", expuso.
Las acusaciones de corrupción que han sido presentadas en su contra no se quedarán impunes, advierte Mendoza, y agrega que está conversando con sus abogados para interponer una denuncia de calumnia e injuria contra José Aizprúa.
Por lo pronto está convencido de que Aizprúa está perturbado emocionalmente y pone como prueba de ello los fracasos que ha tenido en todas sus relaciones conyugales. José, por su parte, lo niega y lo sustenta con una prueba psicológica que ya le fue aplicada y donde se le calificó de persona estable.
En medio de estos dichos y desmentidos se intentó contactar a Alva Ríos, sin embargo, los esfuerzos fueron infructuosos. Mientras tanto, corresponderá a las autoridades judiciales, de quien José Aizprúa demanda prontitud, dar trámites a cada una de las exposiciones presentadas y resolver finalmente quién tiene la razón, si es que alguien la tiene.
