Los estudios del tercer juego de esclusas
La Autoridad del Canal de Panamá (ACP) anunció que antes de mediados de año habrá concluido los estudios a fin de establecer la conveniencia y viabilidad de construir un tercer juego de esclusas. El Administrador los someterá a la consideración de la Junta Directiva con sus comentarios, la cual puede aceptarlos, rechazarlos o pedir estudios adicionales. De allí pasan al Consejo de Gabinete con una recomendación de la Junta Directiva. Nuevamente pueden ser aceptados, rechazados o pedir estudios adicionales. Si son aceptados, el Órgano Ejecutivo los hará llegar a la Asamblea Legislativa para su aprobación o rechazo. De ser aprobados por la Asamblea, serán sometidos a referendo nacional, que no podrá celebrarse antes de los tres meses siguientes a la aprobación legislativa.
Por lo menos uno de los miembros de la Junta Directiva de la ACP ha cuestionado el referéndum aduciendo que el requerimiento sólo es en caso de que la ejecución del proyecto incluya tratados o convenios internacionales. No obstante, en reciente intervención en la televisión, el vocero de la ACP, Dr. Stanley Muschett, dio las seguridades al pueblo panameño de que se cumplirá con lo establecido en el Artículo 319 de la Constitución Política de 1972 reformada. Por la cuantía de la inversión y el grave riesgo financiero que conlleva la construcción del tercer juego de esclusas, el referendo está más que justificado, no importa cual sea la interpretación que se le quiera dar a la norma constitucional.
El problema aquí está en cómo se logra que el pueblo panameño cuente con los suficientes elementos de juicio en un asunto complicado que tiene implicaciones económicas, financieras, sociales, ambientales para que su voto sea razonado. Dos problemas que se me ocurren son: metodología y tiempo. En mi opinión, la metodología debe ser la más eficiente y el tiempo todo el que sea necesario. No estamos frente a urgencia alguna. Este es un asunto tan serio que la votación no la podemos convertir en un carnaval tableño de "calle arriba" y "calle abajo"; de "vota si - vota no". Para que el lector tenga una idea del contenido de algunos de esos informes, aún sin conocer los términos de referencia, voy a referirme sólo a tres de ellos. (Son 82, según la ACP).
Estudio de proyecciones de tránsito a largo plazo. Por lo menos 40 años. Requiere introducirse en ese camino escabroso de las predicciones. Encontrar respuesta para preguntas relacionadas con: el comportamiento de la economía mundial, el movimiento de productos, el comercio global, los flujos de comercio, el desvío de carga al sistema intermodal, los desvíos hacia otras rutas de agua, los cambios en los patrones de transporte, los cambios en los patrones de comercio, el posible agotamiento de recursos naturales que se transportan por el canal, la posibilidad de desarrollo de nuevos yacimientos, los cambios en las tecnologías de transporte, desarrollo de nuevas tecnologías de producción, cambios en los diseños de los barcos, la posibilidad de guerras, etc.
Estudios de ingeniería y estimados de costo. Incluye criterios operativos, procedimientos operativos, análisis de llegada de los barcos, pronóstico de la mezcla del tamaño de los barcos, las configuraciones y características de los barcos, sistemas de apoyo a la navegación, configuración y diseño de las esclusas, estudios hidrológicos, estudios geológicos, estimación de los recursos de agua, costo de la estructura de las compuertas, costo de la excavación en seco y del dragado, estabilidad de los bancos, costos de construcción para caminos, calles, puentes; costos de administración, costo adquisición tierras, etc.
Estudio ambiental. El impacto en el hábitat dentro de las áreas del proyecto: humedales, manglares, bosque maduro tropical, bosque joven tropical, potreros, tierras agrícolas, lagos, ríos. La destrucción y fragmentación de los bosques tropicales producirá la pérdida de ecosistemas terrestres, especies y diversidad genética de la flora y la fauna. Los sedimentos y materiales suspendidos que se introduzcan en las aguas como resultado de la disposición del material dragado. La erosión de los suelos perturbados por actividades de construcción. En especial, el impacto económico, social en las personas que residen y tienen sus lugares de producción en las áreas afectadas. Cuantificación del costo total del impacto ambiental adverso para incluirlo como parte del costo del proyecto.
Estudio financiero: Estimado del nivel óptimo de peaje, política de peajes, maximización de ingresos vs. maximización de tránsitos, estimación de ingresos, arreglos administrativos para lograr la forma más adecuada y efectiva de manejar los requerimientos financieros para el proyecto, garantías de uso, avales que puedan ser requeridos, medida de la viabilidad financiera del proyecto, alternativas, fuentes potenciales de financiamiento, términos y condiciones del financiamiento, etc.
Se me ha dicho que hay planes para incluirlo dentro de la consulta electoral del 2004; me niego a creerlo, eso sería un acto de irresponsabilidad.
Por lo menos uno de los miembros de la Junta Directiva de la ACP ha cuestionado el referéndum aduciendo que el requerimiento sólo es en caso de que la ejecución del proyecto incluya tratados o convenios internacionales. No obstante, en reciente intervención en la televisión, el vocero de la ACP, Dr. Stanley Muschett, dio las seguridades al pueblo panameño de que se cumplirá con lo establecido en el Artículo 319 de la Constitución Política de 1972 reformada. Por la cuantía de la inversión y el grave riesgo financiero que conlleva la construcción del tercer juego de esclusas, el referendo está más que justificado, no importa cual sea la interpretación que se le quiera dar a la norma constitucional.
El problema aquí está en cómo se logra que el pueblo panameño cuente con los suficientes elementos de juicio en un asunto complicado que tiene implicaciones económicas, financieras, sociales, ambientales para que su voto sea razonado. Dos problemas que se me ocurren son: metodología y tiempo. En mi opinión, la metodología debe ser la más eficiente y el tiempo todo el que sea necesario. No estamos frente a urgencia alguna. Este es un asunto tan serio que la votación no la podemos convertir en un carnaval tableño de "calle arriba" y "calle abajo"; de "vota si - vota no". Para que el lector tenga una idea del contenido de algunos de esos informes, aún sin conocer los términos de referencia, voy a referirme sólo a tres de ellos. (Son 82, según la ACP).
Estudio de proyecciones de tránsito a largo plazo. Por lo menos 40 años. Requiere introducirse en ese camino escabroso de las predicciones. Encontrar respuesta para preguntas relacionadas con: el comportamiento de la economía mundial, el movimiento de productos, el comercio global, los flujos de comercio, el desvío de carga al sistema intermodal, los desvíos hacia otras rutas de agua, los cambios en los patrones de transporte, los cambios en los patrones de comercio, el posible agotamiento de recursos naturales que se transportan por el canal, la posibilidad de desarrollo de nuevos yacimientos, los cambios en las tecnologías de transporte, desarrollo de nuevas tecnologías de producción, cambios en los diseños de los barcos, la posibilidad de guerras, etc.
Estudios de ingeniería y estimados de costo. Incluye criterios operativos, procedimientos operativos, análisis de llegada de los barcos, pronóstico de la mezcla del tamaño de los barcos, las configuraciones y características de los barcos, sistemas de apoyo a la navegación, configuración y diseño de las esclusas, estudios hidrológicos, estudios geológicos, estimación de los recursos de agua, costo de la estructura de las compuertas, costo de la excavación en seco y del dragado, estabilidad de los bancos, costos de construcción para caminos, calles, puentes; costos de administración, costo adquisición tierras, etc.
Estudio ambiental. El impacto en el hábitat dentro de las áreas del proyecto: humedales, manglares, bosque maduro tropical, bosque joven tropical, potreros, tierras agrícolas, lagos, ríos. La destrucción y fragmentación de los bosques tropicales producirá la pérdida de ecosistemas terrestres, especies y diversidad genética de la flora y la fauna. Los sedimentos y materiales suspendidos que se introduzcan en las aguas como resultado de la disposición del material dragado. La erosión de los suelos perturbados por actividades de construcción. En especial, el impacto económico, social en las personas que residen y tienen sus lugares de producción en las áreas afectadas. Cuantificación del costo total del impacto ambiental adverso para incluirlo como parte del costo del proyecto.
Estudio financiero: Estimado del nivel óptimo de peaje, política de peajes, maximización de ingresos vs. maximización de tránsitos, estimación de ingresos, arreglos administrativos para lograr la forma más adecuada y efectiva de manejar los requerimientos financieros para el proyecto, garantías de uso, avales que puedan ser requeridos, medida de la viabilidad financiera del proyecto, alternativas, fuentes potenciales de financiamiento, términos y condiciones del financiamiento, etc.
Se me ha dicho que hay planes para incluirlo dentro de la consulta electoral del 2004; me niego a creerlo, eso sería un acto de irresponsabilidad.
