Otra opción para el Canal y su futuro
Sociedades y finanzas. Durante mucho tiempo los Estados Unidos de América consideraron al Canal, junto al ferrocarril y los puertos en ambas costas, como un proyecto integral. Esta concepción, lejos de ignorar la importancia militar que estos elementos representaban para la gran nación norteña, generó una relación positiva entre ellos y sus áreas aledañas. Infortunadamente hoy no pareciera ser así.
Si bien es cierto que la actividad portuaria ha crecido considerablemente, los tres terminales de Colón quedaron en la posición 42 entre los 100 puertos de contenedores más importantes del mundo, habiendo manejado 1,175,673 de estas unidades en 1999, y que el nuevo ferrocarril empezará a mover carga entre ambas costas a principios del próximo año, el país no está percibiendo de manera directa parte de las utilidades que generan las operaciones antes mencionadas.
Todo parece indicar que pronto funcionará un centro multimodal en France Field. También se comenta que la compañía Maersk Sealand - la empresa naviera con mayor número de tránsitos por el Canal - trasladará su base de carga en el Pacífico americano hacia Balboa para iniciar así un negocio mancomunado con la Panama Ports Company.
Estoy de acuerdo con los planes que tiene la Autoridad del Canal de Panamá respecto al ensanche del Corte Culebra y la profundización del lago Gatún. El primero hará más expedita la navegación por dicho sitio mientras que el segundo, combinado con el acondicionamiento de Alajuela y la creación de otra presa en Alto Chagres, pudieran aumentar en 40% (alrededor de 27 billones de pies cúbicos de agua dulce adicionales) la capacidad de almacenaje hídrico que ostenta el sistema hoy día.
Aparte de ser convenientes y necesarios ambos proyectos para el futuro de la vía el producto de las excavaciones - al igual que una partida modesta comparada con el presupuesto total que la ACP tiene destinado para la construcción de 3 embalses nuevos y otro juego de esclusas - pudiera emplearse para crear puertos PTP (Pure Transhipment Ports) con calado suficiente para brindar el servicio barco a barco en cada una de las entradas del Canal y fomentar así la ruta ecuatorial propuesta por Asaf Ashar. Estas modernas instalaciones abrirían otras oportunidades al país, no solo para generar empleos y recaudar impuestos, sino para usufructuar también del beneficio que brinda nuestra muy privilegiada posición geográfica.
Por lo tanto, no encuentro justificación para gastar apresuradamente entre 4 a 6 billones de dólares en el Canal sobre la base de servir a una supuesta demanda que ni siquiera consideró las restricciones de la vía cuando - de manera unilateral - establecieron nuevas dimensiones para sus buques cargueros. Esta masiva inversión - de dudoso impacto dentro de la geografía social y económica del país, y del que su repago equivaldría a una suma mayor a la que reporta como ganancia al Estado la vía interoceánica hoy día - no rendirá sus mayores utilidades a Panamá y su gente, sino a consorcios extranjeros que controlan todo el provecho que emana del negocio marítimo mundial.
Mantengamos - por el momento - en óptimas condiciones las estructuras existentes. Dediquemos un presupuesto sensato, tanto para ampliar los puntos críticos que afectan la navegación dentro de la ruta, como para administrar correctamente todo el potencial acuífero de la cuenca existente. Luego que garanticemos la seguridad de tránsito y el tiempo en aguas panameñas, a la vez que establezcamos un nuevo, armónico y equilibrado esquema de peajes entre las partes entremos entonces - en sociedad y de manera equitativa - con quienquiera compartir los muchos beneficios que debería generar un canal que une los dos océanos más importantes de la Tierra y que bordea miles de hectáreas de riberas aún aletargadas a pesar de tener en sus inmediaciones puertos, aeródromos, ferrocarriles, carreteras, la segunda zona libre más importante del mundo y un sistema financiero único en Latinoamérica. (bermudez@sinfo.net)
Si bien es cierto que la actividad portuaria ha crecido considerablemente, los tres terminales de Colón quedaron en la posición 42 entre los 100 puertos de contenedores más importantes del mundo, habiendo manejado 1,175,673 de estas unidades en 1999, y que el nuevo ferrocarril empezará a mover carga entre ambas costas a principios del próximo año, el país no está percibiendo de manera directa parte de las utilidades que generan las operaciones antes mencionadas.
Todo parece indicar que pronto funcionará un centro multimodal en France Field. También se comenta que la compañía Maersk Sealand - la empresa naviera con mayor número de tránsitos por el Canal - trasladará su base de carga en el Pacífico americano hacia Balboa para iniciar así un negocio mancomunado con la Panama Ports Company.
Estoy de acuerdo con los planes que tiene la Autoridad del Canal de Panamá respecto al ensanche del Corte Culebra y la profundización del lago Gatún. El primero hará más expedita la navegación por dicho sitio mientras que el segundo, combinado con el acondicionamiento de Alajuela y la creación de otra presa en Alto Chagres, pudieran aumentar en 40% (alrededor de 27 billones de pies cúbicos de agua dulce adicionales) la capacidad de almacenaje hídrico que ostenta el sistema hoy día.
Aparte de ser convenientes y necesarios ambos proyectos para el futuro de la vía el producto de las excavaciones - al igual que una partida modesta comparada con el presupuesto total que la ACP tiene destinado para la construcción de 3 embalses nuevos y otro juego de esclusas - pudiera emplearse para crear puertos PTP (Pure Transhipment Ports) con calado suficiente para brindar el servicio barco a barco en cada una de las entradas del Canal y fomentar así la ruta ecuatorial propuesta por Asaf Ashar. Estas modernas instalaciones abrirían otras oportunidades al país, no solo para generar empleos y recaudar impuestos, sino para usufructuar también del beneficio que brinda nuestra muy privilegiada posición geográfica.
Por lo tanto, no encuentro justificación para gastar apresuradamente entre 4 a 6 billones de dólares en el Canal sobre la base de servir a una supuesta demanda que ni siquiera consideró las restricciones de la vía cuando - de manera unilateral - establecieron nuevas dimensiones para sus buques cargueros. Esta masiva inversión - de dudoso impacto dentro de la geografía social y económica del país, y del que su repago equivaldría a una suma mayor a la que reporta como ganancia al Estado la vía interoceánica hoy día - no rendirá sus mayores utilidades a Panamá y su gente, sino a consorcios extranjeros que controlan todo el provecho que emana del negocio marítimo mundial.
Mantengamos - por el momento - en óptimas condiciones las estructuras existentes. Dediquemos un presupuesto sensato, tanto para ampliar los puntos críticos que afectan la navegación dentro de la ruta, como para administrar correctamente todo el potencial acuífero de la cuenca existente. Luego que garanticemos la seguridad de tránsito y el tiempo en aguas panameñas, a la vez que establezcamos un nuevo, armónico y equilibrado esquema de peajes entre las partes entremos entonces - en sociedad y de manera equitativa - con quienquiera compartir los muchos beneficios que debería generar un canal que une los dos océanos más importantes de la Tierra y que bordea miles de hectáreas de riberas aún aletargadas a pesar de tener en sus inmediaciones puertos, aeródromos, ferrocarriles, carreteras, la segunda zona libre más importante del mundo y un sistema financiero único en Latinoamérica. (bermudez@sinfo.net)
