Otra opción para el Canal y su futuro
Conclusión. Los franceses - luego de aquella palada que diera Ferdinand De Lesseps durante una bajamar en la bahía - empezaron un canal por Panamá el 1 de enero de 1880. En aquel tiempo los seres humanos y las bestias de carga compartían las calles de ciudades por doquier. No existían los servicios básicos urbanos, al tiempo que muchas enfermedades diezmaban poblaciones enteras en varios continentes. Europa, aunque inmersa ya en el espíritu de la Revolución Industrial, no había comenzado la fabricación masiva de nuevos medios de transporte. La navegación marina, junto a su complemento fluvial y el ferrocarril, eran los sistemas empleados para acarrear bienes de consumo de un lugar a otro.
Cuando los Estados Unidos de América terminaron la gigantesca obra en 1914 principiaba la primera gran guerra del planeta y con ella un nuevo orden dentro de la geopolítica mundial. Para entonces el automóvil invadía lentamente las vías de metrópolis ya electrificadas, mientras rústicos aeroplanos rasgaban tímidos los cielos del planeta.
En medio de parámetros que evolucionaban aceleradamente - casi bucólicos y vivo ejemplo del tesón humano - inició operaciones el Canal de Panamá. Por eso es necesario tener presente que, desde cuando Carlos V soñó con el inmenso proyecto hasta el momento en que los norteamericanos triunfaron sobre el cúmulo de adversidades de que echó mano un trópico hostil, se produjeron muchas alteraciones sustanciales dentro de la civilización universal
Los avances que ha presenciado el mundo - especialmente en los últimos 50 años - obligan a confrontar las metas y condiciones que prevalecían cuando se inició la obra contra esos nuevos parámetros que definen hoy las estructuras operativas de la sociedad moderna. Durante este breve tiempo - lapso transcurrido desde que la última guerra reconformara los papeles que desempeñan los países de la Tierra, la geopolítica estableciera nuevos centros de producción y el átomo se transformara simultáneamente en amigo y enemigo de la humanidad - el transporte aéreo, entre otras cosas, creció a un ritmo muy superior a cualquier otro, se perfeccionaron los sistemas de comunicación global, la medicina abrió un compás bélico contra enemigos a escala celular, apareció la computadora, el hombre viajó a la Luna, a la vez que máquinas sofisticadas exploran diariamente los confines del Universo y el Internet sigue contribuyendo a forjar una infinita dimensión para pulir el intelecto humano.
Dentro de este ritmo de cambios - transformaciones que se han producido a una velocidad exponencial y que ninguno de los grandes visionarios modernos pudo predecir en su totalidad - sería iluso pensar que el Canal de Panamá seguirá ocupando ese papel cardinal que ostentara durante la transición del siglo 19 al 20. Estructurar una supuesta y muy costosa modernización de la vía para hacerle frente a los retos del milenio nuevo, es decir, duplicando los parámetros del mismo esquema operativo con que fuera concebida, diseñada y construida hace casi 100 años, es una postura harto peligrosa por la obsolescencia conceptual que la misma encierra y contaminada, al mismo tiempo, por el ilusorio embeleso de aumentar ese 4% del comercio marítimo mundial que representó, en sus mejores tiempos, el tráfico naviero por la ruta istmeña.
Por todo lo antes dicho, sustentado también por las reflexiones que elaboré en torno al agua, el potencial de la cuenca existente y una nueva escala de peajes basada en el uso racional de dicho líquido, la demografía, los puertos en ambas costas, además de esas otras actividades de trasiego paralelas que bien pudieran complementar la vía y hacerla más flexible frente a las transformaciones que día a día se dan en nuestro mundo, es que me he permitido plantear esta serie que hoy concluyo sobre otra opción para el Canal y su futuro.
Cuando los Estados Unidos de América terminaron la gigantesca obra en 1914 principiaba la primera gran guerra del planeta y con ella un nuevo orden dentro de la geopolítica mundial. Para entonces el automóvil invadía lentamente las vías de metrópolis ya electrificadas, mientras rústicos aeroplanos rasgaban tímidos los cielos del planeta.
En medio de parámetros que evolucionaban aceleradamente - casi bucólicos y vivo ejemplo del tesón humano - inició operaciones el Canal de Panamá. Por eso es necesario tener presente que, desde cuando Carlos V soñó con el inmenso proyecto hasta el momento en que los norteamericanos triunfaron sobre el cúmulo de adversidades de que echó mano un trópico hostil, se produjeron muchas alteraciones sustanciales dentro de la civilización universal
Los avances que ha presenciado el mundo - especialmente en los últimos 50 años - obligan a confrontar las metas y condiciones que prevalecían cuando se inició la obra contra esos nuevos parámetros que definen hoy las estructuras operativas de la sociedad moderna. Durante este breve tiempo - lapso transcurrido desde que la última guerra reconformara los papeles que desempeñan los países de la Tierra, la geopolítica estableciera nuevos centros de producción y el átomo se transformara simultáneamente en amigo y enemigo de la humanidad - el transporte aéreo, entre otras cosas, creció a un ritmo muy superior a cualquier otro, se perfeccionaron los sistemas de comunicación global, la medicina abrió un compás bélico contra enemigos a escala celular, apareció la computadora, el hombre viajó a la Luna, a la vez que máquinas sofisticadas exploran diariamente los confines del Universo y el Internet sigue contribuyendo a forjar una infinita dimensión para pulir el intelecto humano.
Dentro de este ritmo de cambios - transformaciones que se han producido a una velocidad exponencial y que ninguno de los grandes visionarios modernos pudo predecir en su totalidad - sería iluso pensar que el Canal de Panamá seguirá ocupando ese papel cardinal que ostentara durante la transición del siglo 19 al 20. Estructurar una supuesta y muy costosa modernización de la vía para hacerle frente a los retos del milenio nuevo, es decir, duplicando los parámetros del mismo esquema operativo con que fuera concebida, diseñada y construida hace casi 100 años, es una postura harto peligrosa por la obsolescencia conceptual que la misma encierra y contaminada, al mismo tiempo, por el ilusorio embeleso de aumentar ese 4% del comercio marítimo mundial que representó, en sus mejores tiempos, el tráfico naviero por la ruta istmeña.
Por todo lo antes dicho, sustentado también por las reflexiones que elaboré en torno al agua, el potencial de la cuenca existente y una nueva escala de peajes basada en el uso racional de dicho líquido, la demografía, los puertos en ambas costas, además de esas otras actividades de trasiego paralelas que bien pudieran complementar la vía y hacerla más flexible frente a las transformaciones que día a día se dan en nuestro mundo, es que me he permitido plantear esta serie que hoy concluyo sobre otra opción para el Canal y su futuro.
