Otra opción para el Canal y su futuro (Buques, rutas y frecuencias)
Buques, rutas y frecuencias. ¿Qué factores pudieran incidir para que una línea naviera opte por otra ruta que descarte los servicios del Canal de Panamá? Según los expertos en la materia son 3 las posibles condiciones donde sustentar dicha disposición, a saber: seguridad de tránsito, cruce dentro de parámetros de tiempo aceptables y peajes equilibrados.
Analicemos estos elementos confrontándolos con aquellas sugerencias que me he permitido proponer con anterioridad. Para comenzar, y mientras se mantengan los estándares de excelencia por parte de todos los cuerpos operativos que conforman la Autoridad del Canal de Panamá, la seguridad de tránsito no será causal directa para prescindir de esta alternativa. De igual forma el ensanche del Corte Culebra y las mejoras a la capacidad de almacenaje hídrico que se pudieran dar en Gatún, Alajuela y Alto Chagres permitirían garantizar el flujo mantenido de embarcaciones disminuyendo, con la misma medida, el tiempo que toma el trayecto por aguas panameñas. Sí a todo lo antes mencionado incorporamos una nueva, fija y más económica tasa basada en el consumo de agua para reducir así los fletes a quienes empleen buques que optimicen los estándares que la vía ofrece pudiéramos - sin problema alguno - triplicar el ingreso actual e incentivar aún más el interés de la industria para optar por el trayecto istmeño.
Sin embargo el doctor Asaf Ashar - propulsor de un itinerario ecuatorial alrededor del mundo servido por naves con capacidad entre 8,000 a 15,000 TEU - introduce un factor adicional al recomendar el empleo de barcos gigantescos que sobrepasan con creces los calados, mangas y esloras que tolera hoy el Canal de Panamá. Además, esta acción incrementaría descomunalmente la necesidad de agua dulce por los volúmenes operativos que demandarán nuevas y muy costosas esclusas, y que tendrían que construirse para acomodar solamente de 2 a 4 tránsitos diarios - dependiendo del tamaño final del buque que se adopte - para cumplir con los parámetros donde se sustenta el esquema arriba expuesto.
¿Qué persigue el doctor Ashar con la fórmula antes mencionada? Perfeccionar el manejo mundial de carga por medio de contenedores. ¿No se puede satisfacer la meta que fija su propuesta con navíos tipo Panamax? Sin lugar a dudas. El proyecto en referencia propone el establecimiento de 7 puertos dentro de la ruta para trasegar, de barco a barco, millones de TEU por año. Esa cantidad, en vez de ser embarcada diariamente en 2 o 4 buques del tipo NPX (New Panamax), pudiera ser manejada sin problema alguno por 16 navíos diseñados para transitar por las actuales infraestructuras, dejando amplio campo de servicio para que otras 20 embarcaciones de similar tamaño se beneficien de las ventajas que ofrece el atajo panameño.
¿En qué quedamos entonces? Garantizamos la seguridad del Canal y el tiempo de cruce en aguas nacionales, incentivamos su uso futuro con un descuento sustancial sobre el peaje promedio exigido con anterioridad, generamos un beneficio mutuo entre las partes involucradas y hacemos factible - de inmediato y sin mejoras costosas que incidan en el andar del país entero - el establecimiento de la ruta ecuatorial antes mencionada. ¿No son estos elementos de juicio suficientes para considerar la vía como medio todavía útil a las necesidades de sus usuarios habituales y parte de ese mercado potencial que generaría el patrón naviero que promueve Asaf Ashar?
Los datos estadísticos de la Autoridad del Canal de Panamá revelan que, durante los dos últimos años fiscales, hubo un aumento general del 2% en el tonelaje de carga que cruzó por la vía interoceánica. A pesar de que se registró una reducción dentro de los itinerarios tradicionales la ruta alrededor del mundo - segunda en importancia hoy por los volúmenes transportados - muestra un crecimiento que casi logró duplicarse entre 1998 y 1999.
Mantengamos en buen estado lo que ya tenemos, administremos correctamente todo el potencial de la cuenca existente e incrementemos nuestras utilidades basándonos en un canon de servicio de mutua conveniencia antes de embarcarnos, peligrosamente y con premura inusitada, en una aventura billonaria cuyo resultado final es harto difícil de pronosticar. bermudez@sinfo.net.
Analicemos estos elementos confrontándolos con aquellas sugerencias que me he permitido proponer con anterioridad. Para comenzar, y mientras se mantengan los estándares de excelencia por parte de todos los cuerpos operativos que conforman la Autoridad del Canal de Panamá, la seguridad de tránsito no será causal directa para prescindir de esta alternativa. De igual forma el ensanche del Corte Culebra y las mejoras a la capacidad de almacenaje hídrico que se pudieran dar en Gatún, Alajuela y Alto Chagres permitirían garantizar el flujo mantenido de embarcaciones disminuyendo, con la misma medida, el tiempo que toma el trayecto por aguas panameñas. Sí a todo lo antes mencionado incorporamos una nueva, fija y más económica tasa basada en el consumo de agua para reducir así los fletes a quienes empleen buques que optimicen los estándares que la vía ofrece pudiéramos - sin problema alguno - triplicar el ingreso actual e incentivar aún más el interés de la industria para optar por el trayecto istmeño.
Sin embargo el doctor Asaf Ashar - propulsor de un itinerario ecuatorial alrededor del mundo servido por naves con capacidad entre 8,000 a 15,000 TEU - introduce un factor adicional al recomendar el empleo de barcos gigantescos que sobrepasan con creces los calados, mangas y esloras que tolera hoy el Canal de Panamá. Además, esta acción incrementaría descomunalmente la necesidad de agua dulce por los volúmenes operativos que demandarán nuevas y muy costosas esclusas, y que tendrían que construirse para acomodar solamente de 2 a 4 tránsitos diarios - dependiendo del tamaño final del buque que se adopte - para cumplir con los parámetros donde se sustenta el esquema arriba expuesto.
¿Qué persigue el doctor Ashar con la fórmula antes mencionada? Perfeccionar el manejo mundial de carga por medio de contenedores. ¿No se puede satisfacer la meta que fija su propuesta con navíos tipo Panamax? Sin lugar a dudas. El proyecto en referencia propone el establecimiento de 7 puertos dentro de la ruta para trasegar, de barco a barco, millones de TEU por año. Esa cantidad, en vez de ser embarcada diariamente en 2 o 4 buques del tipo NPX (New Panamax), pudiera ser manejada sin problema alguno por 16 navíos diseñados para transitar por las actuales infraestructuras, dejando amplio campo de servicio para que otras 20 embarcaciones de similar tamaño se beneficien de las ventajas que ofrece el atajo panameño.
¿En qué quedamos entonces? Garantizamos la seguridad del Canal y el tiempo de cruce en aguas nacionales, incentivamos su uso futuro con un descuento sustancial sobre el peaje promedio exigido con anterioridad, generamos un beneficio mutuo entre las partes involucradas y hacemos factible - de inmediato y sin mejoras costosas que incidan en el andar del país entero - el establecimiento de la ruta ecuatorial antes mencionada. ¿No son estos elementos de juicio suficientes para considerar la vía como medio todavía útil a las necesidades de sus usuarios habituales y parte de ese mercado potencial que generaría el patrón naviero que promueve Asaf Ashar?
Los datos estadísticos de la Autoridad del Canal de Panamá revelan que, durante los dos últimos años fiscales, hubo un aumento general del 2% en el tonelaje de carga que cruzó por la vía interoceánica. A pesar de que se registró una reducción dentro de los itinerarios tradicionales la ruta alrededor del mundo - segunda en importancia hoy por los volúmenes transportados - muestra un crecimiento que casi logró duplicarse entre 1998 y 1999.
Mantengamos en buen estado lo que ya tenemos, administremos correctamente todo el potencial de la cuenca existente e incrementemos nuestras utilidades basándonos en un canon de servicio de mutua conveniencia antes de embarcarnos, peligrosamente y con premura inusitada, en una aventura billonaria cuyo resultado final es harto difícil de pronosticar. bermudez@sinfo.net.
