Remedio para escasez en la construcción

Si el Gobierno Nacional poco o nada hace para acabar con la insensata ola especulativa en el mercado de materiales e insumos para la industria de la construcción es porque le ha faltado voluntad y coraje, para no decir ni insinuar otra cosa.
Lo decimos porque el remedio es muy sencillo, ya se ha hecho, y está en el propio mercado. En otras palabras, no es menester regular los precios. Basta con hacer lo mismo que con los productos agropecuarios de origen nacional.
Para evitar la escasez, digamos de maíz, el país -cumpliendo con compromisos comerciales internacionales- importa contingentes de ese grano, previa licitación en una bolsa agropecuaria. De ese modo, coincidiendo con períodos de escasez, entra periódicamente al mercado nacional una cantidad controlada de maíz extranjero a bajo precio, libre de impuestos, en cantidad suficiente para que fuerce a los productores nacionales a bajar sus precios para ser competitivos y, al mismo tiempo, para evitar cualquier amago de escasez. Igual pasa con la carne de res y de pollo, y el arroz, por mencionar algunos otros rubros.
No hay, pues, que evitar la rueda. Debe permitirse la importación, libre o a bajo impuesto, de cemento extranjero de menor costo que el nacional, de modo que las fábricas locales no se vean amenazadas pero, al mismo tiempo, que se acabe con la escasez, la especulación nociva y el alza de precios que tanto daño hace a la industria de la construcción.
El que se utilice pintura no evita que otros vehículos entren de manera ilícita. Se requerirá mucha docencia y rigor para crear la cultura.
Por otro lado, el cordón hace difícil los operativos de desbloqueo cuando un bus se queda por desperfectos.
En Panamá se tendrá que decidir cuál es el mecanismo más efectivo, y si será un carril por cada sentido (entrar y salir de la ciudad) o dos, que permiten que un bus rebase a otro.
Hay buses en tres modalidades: los articulados, que son los grandes, con gran capacidad y donde la mayoría de la gente va de pie; los alimentadores, que son los que van a los barrios alejados y traen a las personas hasta las troncales, y los complementarios, que son aquellos que se mantendrán en algunas de las mismas rutas actuales, sin cambios ningunos.
Todavía no está definido si la compañía que gane la licitación venidera será dueña de todo, o si mantendrán algunos de los feudos de los actuales transportistas.

• No es seguro que se solucionen los tranques. El transporte colectivo es el que se moverá más rápido por las vías exclusivas.

• Hay que instalar puentes vehiculares en la vía hacia Patacón, El Dorado, Vía Brasil con vía España y otros para evitar congestión.
  Serán necesarios muchos puentes peatonales.

• Los usuarios caminarán más para llegar a las paradas, que estarán cada 500 metros.

• Bajará el número de buses en los barrios y en la ciudad.

• La mayoría de los usuarios van de pie.

• Habrá menos espacio para los autos particulares.

• El pasaje subirá para quienes viven hacia el centro de la ciudad, pero será más barato moverse desde las afueras.

Quien tenga la idea de operar un sistema masivo de transporte en Panamá no debe empezar por traer buses ni construir carriles.
El paso inicial es la instalación de un centro de control, con monitores para los cientos de cámaras que deben ponerse en todas las paradas de la ciudad, en las rutas troncales y en cada una de las terminales.
Además, debe contar con programas de computadoras especiales para monitorear la ubicación y velocidad de los buses en todo momento, mediante el sistema de posicionamiento global (GPS por sus siglas en inglés).
Esto permite saber, por ejemplo, cuántas personas hay en qué paradas y en cuáles no, para así movilizar más o menos buses hacia el área.
Igual permite conocer si el conductor se está excediendo en velocidad o si va muy lento.
Tal vez el aspecto más importante es la seguridad. Mediante este centro de control, toda persona que esté usando el sistema es vigilada, y puede ser atendida en caso de emergencia, o detenida si está cometiendo algún delito.
Hay dos respuestas a esa pregunta. Por un lado, la Autoridad de Tránsito y Transporte Terrestre (ATTT) debe tener uno, para así supervisar la flota de buses, la ruta y las terminales y sancionar por incumplimientos. También, el operador de la flota debe tener su propio centro de control, porque es la única forma de saber qué está pasando con sus buses, sus paradas y cuál es la situación en los nodos de trasbordo y terminales.
"Antes conducía uno de los buses que había en la ciudad de Bogotá. Laboraba hasta 19 horas al día, y ese era un trabajo brutal, salvaje.
Ahora mi vida ha mejorado. Tengo un salario de 550 dólares al mes, veo a mi familia y aquí me tratan bien, no hay discriminación".
Éstas son las palabras de un busero que decidió subirse a la ola de los cambios. Hoy labora en la empresa Sí99, uno de los siete operadores que ganaron la concesión del transporte en la ciudad.
Aquí tiene su espacio, locker, área de trabajo y descanso, así como tiempo para estudiar y para su familia.
Para entrar, tuvo que pasar una ardua capacitación de manejo (no es fácil manejar los articulados) y una formación en trato a clientes. No todos sus antiguos compañeros pasaron la prueba.
"Yo sí, y ahora mi vida cambió", señala sonriente.