Riesgo financiero muy elevado (1)
Los aspectos financieros del proyecto de construir un tercer juego de esclusas para barcos hasta de 150,000 DWT, revisten una excepcional importancia por la magnitud de las cifras en consideración y ameritan un debate nacional. De acuerdo con los estudios de costo realizados a principios de la década del "90 por las empresas consultoras Yachiyo Engineering, Stone & Webster y TAMS, la obra tenía un costo de $7,374.1 millones, a dólares de 1990. Posteriormente, esa cifra fue cuestionada por expertos de la construcción, quienes afirman el 10% utilizado por los consultores para el renglón de imprevistos. La experiencia, según ellos, es que el porcentaje para ese tipo de obra de infraestructura no debe ser inferior a 25%. Con ese ajuste, el costo de la obra se eleva a $ 8,315.6 millones.
La firma Yachiyo llama la atención en su estudio que en los $ 7,374.1 millones no están incluidos otros costos de la construcción como, los de mitigación por los daños ambientales graves que inevitablemente se van a producir. También advierte Yachiyo que sus estimados son en dólares de 1990 y que habrá que hacer los ajustes cuando se realicen los trabajos, de acuerdo con el costo del dinero, en ese momento.
Durante la discusión del informe del consultor, los miembros de la Comisión Tripartita aprobaron una modificación al diseño original de las esclusas para que fuesen de un solo carril, pero aún con ese ahorro, el costo total excederá los $ 10,000 millones.
Las cifras no debían asustarnos si existen seguridades que la operación del tercer juego de esclusas va a generar suficientes fondos para hacerle frente a esta deuda, a sus gastos de operación y los pagos que le corresponden al Tesoro Nacional. Esos ingresos van a estar condicionados a dos factores: los niveles de tráfico (volumen de carga). La proyección de tráfico fue responsabilidad de The WEFA Group, Richardson Lawrie Associates y BST Associates, tres empresas de prestigio habían sido contratistas de la empresa del Canal para las proyecciones de tráfico.
Tomando como partida el año 1990, el grupo WEFA proyectó para el año 2020 la carga captada por el Canal en 361 millones de toneladas y para el 2060 de 490.6 millones, si se construía el tercer juego de esclusas. De no construirse, las proyecciones eran para el 2020 de 265.9 millones de toneladas y para el 2060 de 276.5 millones. En 1995, fui designado Presidente del Comité Organizador del Congreso Universal del Canal de Panamá. En la visita a las partes interesadas en el Canal para consultarles sobre la agenda del Congreso, encontré que el mayor interés estaba en conocer la adecuación del Canal para atender las demandas del tránsito. La Comunidad Europea ofreció financiar una nueva proyección de tránsito para el mismo período que había hecho el grupo WEFA, para ser presentada en el Congreso.
El consorcio que formaron G. P. Wild, Advanced Logistic Group y Europroject, S. A., fue favorecido en la licitación que realizó la Comunidad Europea.
El grupo de Wild, hizo los ajustes para 1991-1995 con el fin de trabajar a base del tráfico real durante esos años y proyectó el tránsito para los siguientes 55 años dentro de dos horizontes: 2020 y 2060, tal como lo había hecho el grupo WEFA.
Las proyecciones del grupo Wild, para esos 55 años resultaron muy diferentes a las estimadas por el grupo WEFA. Para el año 2020 la carga captada sería de 291.0 millones de toneladas, 19.5% por debajo del cálculo de WEFA y para el año 2060 sería de 612.5 millones, 25% por encima del cálculo de WEFA.
Estas diferencias tan marcadas nos demuestran lo difícil, sino imposible, que es realizar proyecciones de tránsito no solo de largo plazo, sino de mediano plazo. La pregunta debe ser, ¿vamos a embarcarnos en un proyecto donde invertimos $10,000 millones, esperanzados que se materialicen las proyecciones de tráfico? A G. P. Wild se le pidió también que actualizara los cálculos que había hecho Nathan para determinar la viabilidad del proyecto. El resultado de ese estudio fue que 50% no serían suficientes para generar los ingresos necesarios, su estimado fue por encima del 80%. ¿Creen Uds. que a las empresas navieras que no necesitan el tercer juego de esclusas vayan a aceptar pagar un aumento de peajes tan alto? Ahora, algo de tipo personal. Algunas personas-entre ellas amigos muy apreciados- entusiasmados con el proyecto del tercer juego de esclusas, han expresado a terceros su incomodidad por estas publicaciones. A ellos les reitero lo que he dicho anteriormente; esto es, que este proyecto conlleva tal riesgo que nadie tiene el derecho de asumir para sí su total responsabilidad, pero recíprocamente nadie que tenga algo que aportar tiene el derecho de excluirse de responsabilidad. Y yo creo que tengo algo que aportar.
La firma Yachiyo llama la atención en su estudio que en los $ 7,374.1 millones no están incluidos otros costos de la construcción como, los de mitigación por los daños ambientales graves que inevitablemente se van a producir. También advierte Yachiyo que sus estimados son en dólares de 1990 y que habrá que hacer los ajustes cuando se realicen los trabajos, de acuerdo con el costo del dinero, en ese momento.
Durante la discusión del informe del consultor, los miembros de la Comisión Tripartita aprobaron una modificación al diseño original de las esclusas para que fuesen de un solo carril, pero aún con ese ahorro, el costo total excederá los $ 10,000 millones.
Las cifras no debían asustarnos si existen seguridades que la operación del tercer juego de esclusas va a generar suficientes fondos para hacerle frente a esta deuda, a sus gastos de operación y los pagos que le corresponden al Tesoro Nacional. Esos ingresos van a estar condicionados a dos factores: los niveles de tráfico (volumen de carga). La proyección de tráfico fue responsabilidad de The WEFA Group, Richardson Lawrie Associates y BST Associates, tres empresas de prestigio habían sido contratistas de la empresa del Canal para las proyecciones de tráfico.
Tomando como partida el año 1990, el grupo WEFA proyectó para el año 2020 la carga captada por el Canal en 361 millones de toneladas y para el 2060 de 490.6 millones, si se construía el tercer juego de esclusas. De no construirse, las proyecciones eran para el 2020 de 265.9 millones de toneladas y para el 2060 de 276.5 millones. En 1995, fui designado Presidente del Comité Organizador del Congreso Universal del Canal de Panamá. En la visita a las partes interesadas en el Canal para consultarles sobre la agenda del Congreso, encontré que el mayor interés estaba en conocer la adecuación del Canal para atender las demandas del tránsito. La Comunidad Europea ofreció financiar una nueva proyección de tránsito para el mismo período que había hecho el grupo WEFA, para ser presentada en el Congreso.
El consorcio que formaron G. P. Wild, Advanced Logistic Group y Europroject, S. A., fue favorecido en la licitación que realizó la Comunidad Europea.
El grupo de Wild, hizo los ajustes para 1991-1995 con el fin de trabajar a base del tráfico real durante esos años y proyectó el tránsito para los siguientes 55 años dentro de dos horizontes: 2020 y 2060, tal como lo había hecho el grupo WEFA.
Las proyecciones del grupo Wild, para esos 55 años resultaron muy diferentes a las estimadas por el grupo WEFA. Para el año 2020 la carga captada sería de 291.0 millones de toneladas, 19.5% por debajo del cálculo de WEFA y para el año 2060 sería de 612.5 millones, 25% por encima del cálculo de WEFA.
Estas diferencias tan marcadas nos demuestran lo difícil, sino imposible, que es realizar proyecciones de tránsito no solo de largo plazo, sino de mediano plazo. La pregunta debe ser, ¿vamos a embarcarnos en un proyecto donde invertimos $10,000 millones, esperanzados que se materialicen las proyecciones de tráfico? A G. P. Wild se le pidió también que actualizara los cálculos que había hecho Nathan para determinar la viabilidad del proyecto. El resultado de ese estudio fue que 50% no serían suficientes para generar los ingresos necesarios, su estimado fue por encima del 80%. ¿Creen Uds. que a las empresas navieras que no necesitan el tercer juego de esclusas vayan a aceptar pagar un aumento de peajes tan alto? Ahora, algo de tipo personal. Algunas personas-entre ellas amigos muy apreciados- entusiasmados con el proyecto del tercer juego de esclusas, han expresado a terceros su incomodidad por estas publicaciones. A ellos les reitero lo que he dicho anteriormente; esto es, que este proyecto conlleva tal riesgo que nadie tiene el derecho de asumir para sí su total responsabilidad, pero recíprocamente nadie que tenga algo que aportar tiene el derecho de excluirse de responsabilidad. Y yo creo que tengo algo que aportar.
