Sobre canales y estadísticas
Insisto en la necesidad de que se debata entre todos los panameños el rol que deberá ocupar el Canal en los años por venir. He mencionado en muchas ocasiones, lo importante del tema dada la ausencia de un gran plan nacional que lo considere, no como la esencia única de nuestra Nación, mas sí como un elemento importante dentro de ella que demanda confrontar su modelo operativo y el mercado naviero que lo emplea, contra los avances tecnológicos, alternativas disponibles y transformaciones geopolíticas que a diario se producen en el mundo entero.
El pasado 9 de mayo de 2001 el Financial Times publicó una noticia que debiera ser analizada con la seriedad que la situación amerita, tanto por los funcionarios de la ACP y los elementos ejecutivos del Estado, como por los organismos, gremios, asociaciones e individuos que han dedicado tiempo a estudiar tan delicado asunto. La nota, firmada por James Drummond y Heba Saleh, decía que el Canal de Suez está funcionando al 50% de su capacidad, a pesar de la estrategia establecida por Aly Fadel - su actual administrador - para convertir la vía en la ruta más barata dentro de toda su área de influencia.
Pese a tener una capacidad para cruzar 80 buques por día - asunto muy diferente a nuestra realidad, pues el atajo de Suez no emplea esclusas ni agua dulce, como tampoco tiene limitaciones para las dimensiones de las naves que lo utilizan, salvo en el calado máximo producto de la carga que puedan llevar los nuevos gigantes de la industria naviera - el promedio del año 2000 fue de 40 embarcaciones diarias, representando esto 14 mil tránsitos alrededor del 6% del comercio marítimo mundial.
En nuestro caso los 13 mil cruces registrados a través del istmo durante el mismo período - alrededor de 35 por día - equivalen al 3.6% del negocio, asunto que si se adiciona al monto de Suez escasamente se aproxima al 10% de dicho rubro globalmente.
Esta estadística combinada indica que el 90% de las rutas marítimas comerciales no emplean ninguna de las dos facilidades mencionadas anteriormente. Con todo y que el índice de accidentes es muy bajo en Suez, sumado al corto tiempo de espera para efectuar el cruce y las recomendaciones para modificar la escala de peajes que Aly Fadel solicitara a sus usuarios principales, la respuesta no ha sido positiva.
Otro elemento que está minando este importante componente de la economía egipcia es el empleo de oleoductos. Uno de ellos - Sumed - sirve a aquellos buques petroleros cuyos calados impiden el uso del Canal de Suez cuando van totalmente cargados. Estos gigantes - iguales a los que anclaban en Chiriquí y trasegaban el crudo a otra nave similar que esperaba en Bocas del Toro - hoy descargan en la terminal de Ain Sukhna en el Mar Rojo, para luego reabastecerse en la instalación de Sidi Krir cercana a la ciudad de Alejandría.
Los problemas que inciden dentro de ambas infraestructuras son un tanto distintos mas no así la similitud de hegemonías que otrora ostentaban, y que han sido mermadas debido a las ventajas que sobre la oferta y demanda brindan otras instalaciones complementarias alrededor del mundo.
Frente a esta realidad que está afectando a Suez hoy día pregunto: ¿Panamá, con el único Canal que une al Atlántico y al Pacífico funcionando de manera adecuada, además de contar con la segunda Zona Libre del mundo, un oleoducto en perfecto estado y con calado suficiente en sus puntos terminales para que atraquen los más grandes buques petroleros existentes, miles de hectáreas ociosas en las inmediaciones de la vía interoceánica, un sistema ferroviario que pronto unirá esos 80 kilómetros que separan un mar del otro, amén de autopistas en proceso, puertos de primer orden y terminales aéreos en ambas costas, deberá ligar su futuro solamente a la ampliación de la estructura canalera? ¡Ojalá y no cometamos semejante error! (rbermudez@cableonda.net)
El pasado 9 de mayo de 2001 el Financial Times publicó una noticia que debiera ser analizada con la seriedad que la situación amerita, tanto por los funcionarios de la ACP y los elementos ejecutivos del Estado, como por los organismos, gremios, asociaciones e individuos que han dedicado tiempo a estudiar tan delicado asunto. La nota, firmada por James Drummond y Heba Saleh, decía que el Canal de Suez está funcionando al 50% de su capacidad, a pesar de la estrategia establecida por Aly Fadel - su actual administrador - para convertir la vía en la ruta más barata dentro de toda su área de influencia.
Pese a tener una capacidad para cruzar 80 buques por día - asunto muy diferente a nuestra realidad, pues el atajo de Suez no emplea esclusas ni agua dulce, como tampoco tiene limitaciones para las dimensiones de las naves que lo utilizan, salvo en el calado máximo producto de la carga que puedan llevar los nuevos gigantes de la industria naviera - el promedio del año 2000 fue de 40 embarcaciones diarias, representando esto 14 mil tránsitos alrededor del 6% del comercio marítimo mundial.
En nuestro caso los 13 mil cruces registrados a través del istmo durante el mismo período - alrededor de 35 por día - equivalen al 3.6% del negocio, asunto que si se adiciona al monto de Suez escasamente se aproxima al 10% de dicho rubro globalmente.
Esta estadística combinada indica que el 90% de las rutas marítimas comerciales no emplean ninguna de las dos facilidades mencionadas anteriormente. Con todo y que el índice de accidentes es muy bajo en Suez, sumado al corto tiempo de espera para efectuar el cruce y las recomendaciones para modificar la escala de peajes que Aly Fadel solicitara a sus usuarios principales, la respuesta no ha sido positiva.
Otro elemento que está minando este importante componente de la economía egipcia es el empleo de oleoductos. Uno de ellos - Sumed - sirve a aquellos buques petroleros cuyos calados impiden el uso del Canal de Suez cuando van totalmente cargados. Estos gigantes - iguales a los que anclaban en Chiriquí y trasegaban el crudo a otra nave similar que esperaba en Bocas del Toro - hoy descargan en la terminal de Ain Sukhna en el Mar Rojo, para luego reabastecerse en la instalación de Sidi Krir cercana a la ciudad de Alejandría.
Los problemas que inciden dentro de ambas infraestructuras son un tanto distintos mas no así la similitud de hegemonías que otrora ostentaban, y que han sido mermadas debido a las ventajas que sobre la oferta y demanda brindan otras instalaciones complementarias alrededor del mundo.
Frente a esta realidad que está afectando a Suez hoy día pregunto: ¿Panamá, con el único Canal que une al Atlántico y al Pacífico funcionando de manera adecuada, además de contar con la segunda Zona Libre del mundo, un oleoducto en perfecto estado y con calado suficiente en sus puntos terminales para que atraquen los más grandes buques petroleros existentes, miles de hectáreas ociosas en las inmediaciones de la vía interoceánica, un sistema ferroviario que pronto unirá esos 80 kilómetros que separan un mar del otro, amén de autopistas en proceso, puertos de primer orden y terminales aéreos en ambas costas, deberá ligar su futuro solamente a la ampliación de la estructura canalera? ¡Ojalá y no cometamos semejante error! (rbermudez@cableonda.net)
