Sobre propuestas y peajes (II)
A pesar de ser el elemento por excelencia para sostener el esquema funcional de la ruta, donde se centra casi por completo el proyecto de adecuación futura y que cada vez que transita un barco -ya sea una chalupa artesanal, un velero de placer o un buque Panamax de 4 mil contenedores- se emplean 52 millones de galones (197 millones de litros) para efectuar la operación, al mismo tiempo que para retenerla hoy se necesitan más de 484 kilómetros cuadrados de embalses -sin contar los otros 444 que sumarían Indio, Caño Sucio y Coclé del Norte de llegarse a construir- el agua no forma parte del método para establecer las tarifas del Canal de Panamá.
La semana pasada mencioné que, si bien es cierto la ACP ha dado los primeros pasos para instituir el tamaño del buque como elemento donde esbozar la nueva estructura tarifaria, aún no se decide a incorporar el agua como el más importante factor para el cobro de servicios en la vía interoceánica.
Durante el año fiscal 2000 se efectuaron 13,653 tránsitos. 12,303 fueron buques de alto calado mientras que 1,350 naves pequeñas emplearon la infraestructura canalera, asunto que representó 574.2 millones de dólares en concepto de peajes. Este total arroja un promedio diario de 37.4 buques, de los cuales el 35.4% (13.2 barcos por día) eran tipo Panamax. 579.9 millones de dólares ingresaron a la economía nacional en concepto de pagos directos e indirectos a la República de Panamá por los servicios del Canal. Sin embargo, vale la pena destacar que esos mismos navíos emplearon la astronómica suma de 709.8 billones de galones (2.7 billones de metros cúbicos) de agua dulce para realizar la travesía de un mar al otro. Por tal motivo, y con el ánimo de que el lector se percate de la baja correlación entre los componentes de la operación, al dividir el total de ingresos que obtuvo el país entre el volumen del agua utilizada veríamos, a grandes rasgos, que el valor asignado a dicho elemento está en el orden de 0.00082 dólares por galón.
Un barco tamaño Panamax paga hoy alrededor de 125 mil dólares como tasa promedio por el uso de la vía. ¿Cómo tomaría la industria naviera internacional cobrar 10% menos como precio único por dicho servicio -ajustado anualmente al incremento que genere la inflación mundial- para incentivar así el empleo de este tipo de naves y racionalizar, con la misma medida, ese descomunal consumo de agua que afecta el aprovechamiento coherente de las cuencas y embalses involucrados? De igual manera, y para evitar discrepancias con lo que establece el Tratado Concerniente a la Neutralidad Permanente del Canal y al Funcionamiento del Canal de Panamá -especialmente en lo que respecta a que los derechos por servicio de tránsito y conexos serán "justos, razonables, equitativos y consistentes con los principios del Derecho Internacional"- valdría la pena considerar una tarifa intermedia que en ningún caso sería menor a los costos fijos de la operación e incluyendo una ganancia razonable, y que la ACP establezca como base para una travesía promedio por la vía interoceánica.
111 ...el Canal de Panamá estructuraría su escala de precios sobre la base de un ejercicio comercial que no signifique merma a la institución,...
El barco de gran calado se beneficiaría con la tasa de descuento y la ACP no perdería dinero con el tránsito de aquellas naves cuyo reducido volumen de carga o lastre no representan hoy, ni negocio rentable para la operación canalera, como tampoco un manejo racional de nuestro valioso recurso hídrico.
De esta manera el Canal de Panamá estructuraría su escala de precios sobre la base de un ejercicio comercial que no signifique merma a la institución, además de un descuento sustancial a las tasas de hoy para aquellos buques cuyas dimensiones optimicen el esquema operativo existente.
A manera de ejemplo -estableciendo que 35 mil dólares bien pudieran representar los gastos de funcionamiento, el costo del agua empleada y una ganancia razonable- si mantuviéramos esos mismos 37 tránsitos y sus relaciones de tamaño la ACP podría facturar alrededor de 2.4 millones de dólares diarios, es decir, 52% de incremento (cerca de 870 millones de dólares anuales) sobre la media de ingresos en concepto de peajes reportada en 1998, 1999 y 2000 respectivamente. Valdría la pena explorar este concepto que, a simple vista, resulta un buen negocio para el país, el Canal y los usuarios de tan importante ruta.
(rbermudez@cableonda.net)
Fuente: Panamá Estudios sobre la Pobreza. Prioridades y Estrategias para la Reducción de la Pobreza. Banco Mundial 2000.
La semana pasada mencioné que, si bien es cierto la ACP ha dado los primeros pasos para instituir el tamaño del buque como elemento donde esbozar la nueva estructura tarifaria, aún no se decide a incorporar el agua como el más importante factor para el cobro de servicios en la vía interoceánica.
Durante el año fiscal 2000 se efectuaron 13,653 tránsitos. 12,303 fueron buques de alto calado mientras que 1,350 naves pequeñas emplearon la infraestructura canalera, asunto que representó 574.2 millones de dólares en concepto de peajes. Este total arroja un promedio diario de 37.4 buques, de los cuales el 35.4% (13.2 barcos por día) eran tipo Panamax. 579.9 millones de dólares ingresaron a la economía nacional en concepto de pagos directos e indirectos a la República de Panamá por los servicios del Canal. Sin embargo, vale la pena destacar que esos mismos navíos emplearon la astronómica suma de 709.8 billones de galones (2.7 billones de metros cúbicos) de agua dulce para realizar la travesía de un mar al otro. Por tal motivo, y con el ánimo de que el lector se percate de la baja correlación entre los componentes de la operación, al dividir el total de ingresos que obtuvo el país entre el volumen del agua utilizada veríamos, a grandes rasgos, que el valor asignado a dicho elemento está en el orden de 0.00082 dólares por galón.
Un barco tamaño Panamax paga hoy alrededor de 125 mil dólares como tasa promedio por el uso de la vía. ¿Cómo tomaría la industria naviera internacional cobrar 10% menos como precio único por dicho servicio -ajustado anualmente al incremento que genere la inflación mundial- para incentivar así el empleo de este tipo de naves y racionalizar, con la misma medida, ese descomunal consumo de agua que afecta el aprovechamiento coherente de las cuencas y embalses involucrados? De igual manera, y para evitar discrepancias con lo que establece el Tratado Concerniente a la Neutralidad Permanente del Canal y al Funcionamiento del Canal de Panamá -especialmente en lo que respecta a que los derechos por servicio de tránsito y conexos serán "justos, razonables, equitativos y consistentes con los principios del Derecho Internacional"- valdría la pena considerar una tarifa intermedia que en ningún caso sería menor a los costos fijos de la operación e incluyendo una ganancia razonable, y que la ACP establezca como base para una travesía promedio por la vía interoceánica.
111 ...el Canal de Panamá estructuraría su escala de precios sobre la base de un ejercicio comercial que no signifique merma a la institución,...
El barco de gran calado se beneficiaría con la tasa de descuento y la ACP no perdería dinero con el tránsito de aquellas naves cuyo reducido volumen de carga o lastre no representan hoy, ni negocio rentable para la operación canalera, como tampoco un manejo racional de nuestro valioso recurso hídrico.
De esta manera el Canal de Panamá estructuraría su escala de precios sobre la base de un ejercicio comercial que no signifique merma a la institución, además de un descuento sustancial a las tasas de hoy para aquellos buques cuyas dimensiones optimicen el esquema operativo existente.
A manera de ejemplo -estableciendo que 35 mil dólares bien pudieran representar los gastos de funcionamiento, el costo del agua empleada y una ganancia razonable- si mantuviéramos esos mismos 37 tránsitos y sus relaciones de tamaño la ACP podría facturar alrededor de 2.4 millones de dólares diarios, es decir, 52% de incremento (cerca de 870 millones de dólares anuales) sobre la media de ingresos en concepto de peajes reportada en 1998, 1999 y 2000 respectivamente. Valdría la pena explorar este concepto que, a simple vista, resulta un buen negocio para el país, el Canal y los usuarios de tan importante ruta.
(rbermudez@cableonda.net)
Fuente: Panamá Estudios sobre la Pobreza. Prioridades y Estrategias para la Reducción de la Pobreza. Banco Mundial 2000.
