¿Un canal sin salida?
La cantidad mundial de buques Panamax ha estado creciendo alrededor del 6% por año hasta la fecha, algo que desdice que nuestro canal se volverá "obsoleto" si no se construye un tercer juego de esclusas. Saturarse de buques, sí; dejar de dar ganancias, no.
Consiguientemente, la pregunta crucial en la presente "Crónica de una Ampliación Anunciada" es si una ampliación en el futuro inmediato permitirá mayores ganancias que las que seguiría dando el canal actual (484 millones de balboas en 2005).
Primero, debemos recordar que el Canal de Panamá fue construido primordialmente como una obra militar (no comercial) de los EE.UU., después de su guerra con España, y que ese país no se fija en los costos de los proyectos que consideran convenientes para su hegemonía mundial.
Si bien es cierto que la cantidad de carga que atraviesa el canal continúa aumentando constantemente, es impensable que en una década dicha cantidad ni siquiera se duplique tan solo porque en ese período se construyan esclusas el doble de grandes, ya que ese trasiego depende principalmente del comercio mundial.
En otras palabras, ni Japón va a doblar la cantidad de autos que envía a la costa este de los EE.UU., ni nuevas rutas van a surgir para doblar el comercio que buques Panamax ya conducen a través del canal, tan sólo porque en diez años se construyan mayores esclusas.
Lo más razonable sería calcular el "probable aumento" del tonelaje neto de carga trasegada (que determina los pagos por peajes y, a su vez, los principales ingresos del canal) sobre la base del trasiego reciente. Así pues, en la década de 1995 a 2005 dicho tonelaje aumentó de 215.4 a 278.8 millones de toneladas; ó sea que, asumiendo el pleno uso de una ampliación, estaríamos hablando de un aumento en carga trasegada de alrededor de un 30% por década (no por año).
De ampliar nuestro canal, lo que podría suceder en diez años es que, mientras que dos buques Panamax, uno detrás de otro, hoy cruzan el canal con un máximo de unos 4, 000 contenedores cortos cada uno, unas esclusas con el doble de capacidad permitirían que un solo buque Post-Panamax mañana cruzara con 8, 000 contenedores él solo; pero, a final de cuentas, el aumento de carga sólo sería aproximadamente un 30% mayor, como hemos explicado anteriormente.
Reformulando la pregunta inicial: ¿Qué ganancia neta podríamos esperar si en una década tuviésemos un canal con un tercer juego de esclusas que, según un presupuesto previo al diseño del proyecto (que generalmente resulta menor al costo final de construcción), costaría al menos seis mil millones de balboas, considerando que el aumento en tonelaje neto trasegado sería alrededor de un 30% mayor?
Altos funcionarios de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) han señalado que un aumento temporal en los precios de los peajes junto con préstamos de la banca privada bastaría para financiar la ampliación; sin embargo, falta ver si, una vez conocidos los detalles, esta opinión tenga el respaldo de un nutrido grupo de renombrados economistas panameños que hace varios meses señaló públicamente que el riesgo sería demasiado alto, ó el respaldo de algunos analistas extranjeros independientes, como el Dr. Eduard Niesten y el Magíster John Reid, autores del libro "Expansión del Canal de Panamá: Consideraciones Económicas", que recoge un estudio que aparece en la página www.conservation-strategy.org/projects/panama/canal/reports/report_es.pdf
El más importante corolario de este estudio publicado en 2001, cuando se consideraban grandes embalses, es que, a menos que los usuarios del canal acojan un sustancial aumento en los precios de los peajes, por encima de los precios del año 2005 y durante unos diez años, un aumento unilateral en los precios de los peajes le restaría competitividad a nuestro canal, "ya que los incrementos excesivos aumentarían la competitividad de otras rutas" (principalmente otras a través del Canal de Suez, como han señalado profesionales independientes).
La anterior propuesta de la ACP incluso podría terminar en un callejón sin salida o, mejor dicho, "un canal sin salida" para la nación, ya que los intereses sobre préstamos (a una tasa alrededor de un 7% por año) pudieran tragarse toda o gran parte de la ganancia neta y quizá hasta de los ingresos brutos del canal (lo que sería catastrófico).
Finalmente, los bajos precios de los peajes durante todo el siglo XX constituían un subsidio que el gobierno de EE.UU. daba a sus productos y a su marina mercante y, de paso, a todos los productos y marinas mercantes del mundo; y no sería justo que Panamá tuviera que esperar quizá otro siglo más para poder despegar hacia su pleno desarrollo, sólo por financiar una ampliación que, asumiendo que todo saliera bien, debería beneficiar principalmente al pueblo panameño, y no solamente a los usuarios y a aquellas entidades que más dinero pudieran prestar para el proyecto, lo que más bien ampliaría la brecha entre ricos y pobres en nuestro país.
Si, tal como lo expresó el presidente Martín Torrijos el pasado primero de marzo, lo más importante para la nación es "no limitar la capacidad financiera del gobierno para atender las demandas sociales", la estrategia nacional más justa para nuestro pueblo, que fue el que derramó su sangre para recuperar el canal, es esperar hasta que los principales usuarios de esa vía acuática se comprometan a apoyar un aumento temporal en los precios de los peajes que sea lo suficientemente elevado para que nuestro canal siga contribuyendo al desarrollo de nuestra nación sin merma alguna.
Consiguientemente, la pregunta crucial en la presente "Crónica de una Ampliación Anunciada" es si una ampliación en el futuro inmediato permitirá mayores ganancias que las que seguiría dando el canal actual (484 millones de balboas en 2005).
Primero, debemos recordar que el Canal de Panamá fue construido primordialmente como una obra militar (no comercial) de los EE.UU., después de su guerra con España, y que ese país no se fija en los costos de los proyectos que consideran convenientes para su hegemonía mundial.
Si bien es cierto que la cantidad de carga que atraviesa el canal continúa aumentando constantemente, es impensable que en una década dicha cantidad ni siquiera se duplique tan solo porque en ese período se construyan esclusas el doble de grandes, ya que ese trasiego depende principalmente del comercio mundial.
En otras palabras, ni Japón va a doblar la cantidad de autos que envía a la costa este de los EE.UU., ni nuevas rutas van a surgir para doblar el comercio que buques Panamax ya conducen a través del canal, tan sólo porque en diez años se construyan mayores esclusas.
Lo más razonable sería calcular el "probable aumento" del tonelaje neto de carga trasegada (que determina los pagos por peajes y, a su vez, los principales ingresos del canal) sobre la base del trasiego reciente. Así pues, en la década de 1995 a 2005 dicho tonelaje aumentó de 215.4 a 278.8 millones de toneladas; ó sea que, asumiendo el pleno uso de una ampliación, estaríamos hablando de un aumento en carga trasegada de alrededor de un 30% por década (no por año).
De ampliar nuestro canal, lo que podría suceder en diez años es que, mientras que dos buques Panamax, uno detrás de otro, hoy cruzan el canal con un máximo de unos 4, 000 contenedores cortos cada uno, unas esclusas con el doble de capacidad permitirían que un solo buque Post-Panamax mañana cruzara con 8, 000 contenedores él solo; pero, a final de cuentas, el aumento de carga sólo sería aproximadamente un 30% mayor, como hemos explicado anteriormente.
Reformulando la pregunta inicial: ¿Qué ganancia neta podríamos esperar si en una década tuviésemos un canal con un tercer juego de esclusas que, según un presupuesto previo al diseño del proyecto (que generalmente resulta menor al costo final de construcción), costaría al menos seis mil millones de balboas, considerando que el aumento en tonelaje neto trasegado sería alrededor de un 30% mayor?
Altos funcionarios de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) han señalado que un aumento temporal en los precios de los peajes junto con préstamos de la banca privada bastaría para financiar la ampliación; sin embargo, falta ver si, una vez conocidos los detalles, esta opinión tenga el respaldo de un nutrido grupo de renombrados economistas panameños que hace varios meses señaló públicamente que el riesgo sería demasiado alto, ó el respaldo de algunos analistas extranjeros independientes, como el Dr. Eduard Niesten y el Magíster John Reid, autores del libro "Expansión del Canal de Panamá: Consideraciones Económicas", que recoge un estudio que aparece en la página www.conservation-strategy.org/projects/panama/canal/reports/report_es.pdf
El más importante corolario de este estudio publicado en 2001, cuando se consideraban grandes embalses, es que, a menos que los usuarios del canal acojan un sustancial aumento en los precios de los peajes, por encima de los precios del año 2005 y durante unos diez años, un aumento unilateral en los precios de los peajes le restaría competitividad a nuestro canal, "ya que los incrementos excesivos aumentarían la competitividad de otras rutas" (principalmente otras a través del Canal de Suez, como han señalado profesionales independientes).
La anterior propuesta de la ACP incluso podría terminar en un callejón sin salida o, mejor dicho, "un canal sin salida" para la nación, ya que los intereses sobre préstamos (a una tasa alrededor de un 7% por año) pudieran tragarse toda o gran parte de la ganancia neta y quizá hasta de los ingresos brutos del canal (lo que sería catastrófico).
Finalmente, los bajos precios de los peajes durante todo el siglo XX constituían un subsidio que el gobierno de EE.UU. daba a sus productos y a su marina mercante y, de paso, a todos los productos y marinas mercantes del mundo; y no sería justo que Panamá tuviera que esperar quizá otro siglo más para poder despegar hacia su pleno desarrollo, sólo por financiar una ampliación que, asumiendo que todo saliera bien, debería beneficiar principalmente al pueblo panameño, y no solamente a los usuarios y a aquellas entidades que más dinero pudieran prestar para el proyecto, lo que más bien ampliaría la brecha entre ricos y pobres en nuestro país.
Si, tal como lo expresó el presidente Martín Torrijos el pasado primero de marzo, lo más importante para la nación es "no limitar la capacidad financiera del gobierno para atender las demandas sociales", la estrategia nacional más justa para nuestro pueblo, que fue el que derramó su sangre para recuperar el canal, es esperar hasta que los principales usuarios de esa vía acuática se comprometan a apoyar un aumento temporal en los precios de los peajes que sea lo suficientemente elevado para que nuestro canal siga contribuyendo al desarrollo de nuestra nación sin merma alguna.
