Un riesgo financiero muy elevado (II)
La presencia de barcos de diseño más grande de los que pueden utilizar el Canal alarmó a Estados Unidos. El Canal lo habían construido para su defensa nacional, pero también para el comercio internacional. Los primeros que hicieron su aparición fueron los supertanqueros que fueron creciendo hasta llegar a 200-300-500,000 DWT.
El comercio del petróleo había crecido enormemente y existía la necesidad de reducir sus costos de transporte. Los supertanqueros representaban un ahorro substancial por las economías de escala. Sin embargo, enfrentaron el problema de las limitaciones impuestas por las restricciones físicas de los puertos de descarga y sus accesos. Los trabajos de dragado tenían un costo enorme y solamente se justificaba cuando la frecuencia de los viajes generaba suficientes ingresos para amortizar las inversiones. Por eso los grandes tanqueros sólo sirven determinadas rutas de comercio. Si nuestro Canal tuviese las dimensiones necesarias para su tránsito, no estaría atrayendo esos barcos.
Estados Unidos reaccionó frente a los tanqueros intentando agregarle un tercer juego de esclusas para barcos hasta de 150,000 DWT. Inició los trabajos, después de haber gastado $90 millones tuvo que suspender la obra por otras prioridades en el gasto de guerra. Concluida la guerra, se dio cuenta que ese tercer juego de esclusas no tendría mayor uso. Luego aparecieron los grandes barcos graneleros, de 90-130-140,000 DWT, casi que exclusivamente para el transporte del carbón. Por las mismas consideraciones anteriores sólo han servido determinadas rutas de comercio.
A fines de la década de los 60, algunas personas en Estados Unidos, especialmente el ex Secretario de la Marina y del Tesoro, Robert B. Anderson, consideró que el Canal estaba llegando al límite de su capacidad y que los barcos grandes lo estaban llevando a un punto de obsolescencia. Anderson convenció al Presidente Lyndon B. Jonson, quien ordenó los estudios de un canal a nivel del mar u otra alternativa para resolver el problema de la capacidad del Canal. Una de esas alternativas fue el mismo proyecto de tercer juego de esclusas que había sido abandonado.
Después de gastar más de $20 millones en estudio y de que los expertos de la Compañía del Canal de Panamá demostraron que no era cierto que la vía estuviese saturándose o cayendo en obsolescencia, el proyecto se engavetó. También estaba la consideración que no era posible recuperar la inversión de un canal a nivel que costaría unos 2,500 millones en dólares de 1970 (el estudio de costos de 1993 lo estimo en 13,519.4 millones en dólares de 1990).
Luego apareció el empresario japonés Nagano convencido de que el Brasil se convertiría en el gran suplidor de materias primas para su país y la manera más económica de transportarlo era en barcos grandes y por lo tanto se necesitaba el canal a nivel. El tal desarrollo del Brasil nunca se materializo y el proyecto murió en el Japón.
Posteriormente hizo su aparición el Senador por Alaska, Mike Gravel. El desarrollo de los campos petroleros y la distribución del petróleo entre las costas de Estados Unidos hacía necesario el canal a nivel. El petróleo que iba a la otra costa de Estados Unidos paso a través de un oleoducto hasta poco. Ahora no hay ese negocio. Gravel se olvidó del canal a nivel.
Fuimos nosotros quienes insistimos en hacer nuevos estudios de las alternativas al Canal, los cuales culminaron con los informes presentados en 1993, recomendando el tercer juego de esclusas como la mejor alternativa para atender las demandas del tránsito cuando el Canal llegase a su punto de saturación, calculada para el año 2020 al llegar a los 17,500 tránsitos. La viabilidad económica y financiera se calculó a base de pronósticos de tránsito al año 2060 y concluyo que eso se lograba mediante una serie de arreglos con los acreedores y un aumento general de peajes del 50% para todos los usuarios del Canal. Nadie consultó a los usuarios sobre este aumento de peajes.
Ni Estados Unidos, ni Japón, quienes participaron con nuestro país en los estudios, se sintió interesado en la construcción del tercer juego de esclusas.
Un nuevo estudio de proyecciones de tránsito, llevado a cabo por solicitud nuestra, teniendo el mismo horizonte, año 2060, pronosticaron que el tiempo de saturación serian los años 2010-2012, pero al actualizar los cálculos financieros, llegaron a la conclusión de que el aumento de peajes tendría que ser mas del 80%.
El incremento en el número de barcos porta contenedores de diseño post-Panamax alarmó a algunas personas en Panamá. Esas personas han llegado a la conclusión de que esos barcos se llevaran gran parte del negocio del Canal convirtiendo nuestra vía acuática en un "canal regional" Posteriormente llego a Panamá el Presidente del Brasil y vuelve a hablar de los planes de su país que había visualizado Nagano para los cuales el tercer juego de esclusas es una necesidad. Por otro lado, un profesor experto naviero afirma que si Panamá construye el tercer juego de esclusas se convertirá en el centro más importante del mundo de trasiego de contenedores y se empieza a hablar en Panamá no solo del tercer juego de esclusas sino de los multimillonarios proyectos de dragado de los puertos de Balboa y Cristóbal.
El comercio del petróleo había crecido enormemente y existía la necesidad de reducir sus costos de transporte. Los supertanqueros representaban un ahorro substancial por las economías de escala. Sin embargo, enfrentaron el problema de las limitaciones impuestas por las restricciones físicas de los puertos de descarga y sus accesos. Los trabajos de dragado tenían un costo enorme y solamente se justificaba cuando la frecuencia de los viajes generaba suficientes ingresos para amortizar las inversiones. Por eso los grandes tanqueros sólo sirven determinadas rutas de comercio. Si nuestro Canal tuviese las dimensiones necesarias para su tránsito, no estaría atrayendo esos barcos.
Estados Unidos reaccionó frente a los tanqueros intentando agregarle un tercer juego de esclusas para barcos hasta de 150,000 DWT. Inició los trabajos, después de haber gastado $90 millones tuvo que suspender la obra por otras prioridades en el gasto de guerra. Concluida la guerra, se dio cuenta que ese tercer juego de esclusas no tendría mayor uso. Luego aparecieron los grandes barcos graneleros, de 90-130-140,000 DWT, casi que exclusivamente para el transporte del carbón. Por las mismas consideraciones anteriores sólo han servido determinadas rutas de comercio.
A fines de la década de los 60, algunas personas en Estados Unidos, especialmente el ex Secretario de la Marina y del Tesoro, Robert B. Anderson, consideró que el Canal estaba llegando al límite de su capacidad y que los barcos grandes lo estaban llevando a un punto de obsolescencia. Anderson convenció al Presidente Lyndon B. Jonson, quien ordenó los estudios de un canal a nivel del mar u otra alternativa para resolver el problema de la capacidad del Canal. Una de esas alternativas fue el mismo proyecto de tercer juego de esclusas que había sido abandonado.
Después de gastar más de $20 millones en estudio y de que los expertos de la Compañía del Canal de Panamá demostraron que no era cierto que la vía estuviese saturándose o cayendo en obsolescencia, el proyecto se engavetó. También estaba la consideración que no era posible recuperar la inversión de un canal a nivel que costaría unos 2,500 millones en dólares de 1970 (el estudio de costos de 1993 lo estimo en 13,519.4 millones en dólares de 1990).
Luego apareció el empresario japonés Nagano convencido de que el Brasil se convertiría en el gran suplidor de materias primas para su país y la manera más económica de transportarlo era en barcos grandes y por lo tanto se necesitaba el canal a nivel. El tal desarrollo del Brasil nunca se materializo y el proyecto murió en el Japón.
Posteriormente hizo su aparición el Senador por Alaska, Mike Gravel. El desarrollo de los campos petroleros y la distribución del petróleo entre las costas de Estados Unidos hacía necesario el canal a nivel. El petróleo que iba a la otra costa de Estados Unidos paso a través de un oleoducto hasta poco. Ahora no hay ese negocio. Gravel se olvidó del canal a nivel.
Fuimos nosotros quienes insistimos en hacer nuevos estudios de las alternativas al Canal, los cuales culminaron con los informes presentados en 1993, recomendando el tercer juego de esclusas como la mejor alternativa para atender las demandas del tránsito cuando el Canal llegase a su punto de saturación, calculada para el año 2020 al llegar a los 17,500 tránsitos. La viabilidad económica y financiera se calculó a base de pronósticos de tránsito al año 2060 y concluyo que eso se lograba mediante una serie de arreglos con los acreedores y un aumento general de peajes del 50% para todos los usuarios del Canal. Nadie consultó a los usuarios sobre este aumento de peajes.
Ni Estados Unidos, ni Japón, quienes participaron con nuestro país en los estudios, se sintió interesado en la construcción del tercer juego de esclusas.
Un nuevo estudio de proyecciones de tránsito, llevado a cabo por solicitud nuestra, teniendo el mismo horizonte, año 2060, pronosticaron que el tiempo de saturación serian los años 2010-2012, pero al actualizar los cálculos financieros, llegaron a la conclusión de que el aumento de peajes tendría que ser mas del 80%.
El incremento en el número de barcos porta contenedores de diseño post-Panamax alarmó a algunas personas en Panamá. Esas personas han llegado a la conclusión de que esos barcos se llevaran gran parte del negocio del Canal convirtiendo nuestra vía acuática en un "canal regional" Posteriormente llego a Panamá el Presidente del Brasil y vuelve a hablar de los planes de su país que había visualizado Nagano para los cuales el tercer juego de esclusas es una necesidad. Por otro lado, un profesor experto naviero afirma que si Panamá construye el tercer juego de esclusas se convertirá en el centro más importante del mundo de trasiego de contenedores y se empieza a hablar en Panamá no solo del tercer juego de esclusas sino de los multimillonarios proyectos de dragado de los puertos de Balboa y Cristóbal.
