Ciudad: Urbanismo Y Arquitectura (II)

a definición de la práctica de la asignatura que se refiere a urbanismo, ejercida por arquitectos y no arquitectos (en algunos países no se requiere idoneidad o título de arquitecto para ejercer esta ocupación. V. gr.: U.S.A.) no es igual hoy a la que conocíamos hace, por lo menos, sesenta años.
Seis décadas atrás en el tiempo, cuando se mencionaba urbanismo se hablaba de la integración de la comunidad. De las viviendas con las plazas, parques, comercios, entretenimiento, etc. (en la ciudad de Panamá, las familias pudientes, económicamente hablando, moraban juntas y al lado de las de menos recursos).
Actualmente, el que se desempeña en el campo del urbanismo se dedica a crear comunidades de vida solitaria (suburbia), con centros comerciales sin alma que alojan locales de espacios ceñidos y aburridos, donde la arquitectura no tiene vínculos directos con la comunidad a que le sirve.
Y, por el costo de la tierra, entre más alejadas se localicen y se ubiquen estas comunidades de los centros urbanos, más ganancias. Suburbia se convirtió en el símbolo de la avaricia del hombre.
Dicho en pocas palabras: los planificadores urbanos contemporáneos son más bien suburbanistas y zonificadores, con conceptos del crecimiento físico y social mal entendido. Se destruyó la diferencia entre la vida en la ciudad y la del campo. Los suburbanistas, que no les interesa revitalizar nuestras ciudades, se pusieron a las ordenes de los inversionistas que construyen viviendas en las áreas rurales y a su paso destruyen la belleza del campo.
Suburbia no es nada nuevo porque siempre ha estado presente durante la historia del hombre. Apareció en la periferia de las ciudades amuralladas cuando éstas crecieron en población, aunque debo señalar que esto no ocurrió urbe et orbi. Algunas poblaciones del viejo Albion, en el medieval inglés, se resistieron con éxito a su existencia.
Corregimientos como San Francisco, Río Abajo, y Pueblo Nuevo, que se constituyeron en divisiones políticas del Distrito Capital, se iniciaron como suburbios. Sin embargo, eran diferentes a los que se crean hoy día porque su génesis no un subproducto del automóvil. Tenían, y todavía poseen, los componentes adecuados de comercio, sitios de trabajo, escuelas, áreas recreativas, etc..
Los suburbios construidos durante los últimos lustros tienen un origen y carácter muy peculiar y singular, como veremos.
Como marco ilustrativo y de muestra, tomemos la metrópolis del Pacífico, con su corazón ubicado en la capital de la República de Panamá, la cual constituye una se las dos más importantes (la otra es la del Atlántico, que tiene la ciudad de Colón como su epicentro). Esencial es conocer que metrópolis es la suma de la ciudad, suburbio y sus entornos naturales. En sentido, los tres son inseparables, en sus éxitos y fracasos.
Las ciudades solamente pueden crecer en cuatro direcciones: hacia fuera (periferia), hacia arriba (edificios altos), hacia abajo (subterráneos. V. gr. Tokio, Japón, y Atlanta, U.S.A.), y hacia el centro ( aumento de población inconmensurable).
Como resultado del éxodo de sus habitantes, desde 1945, terminada la Segunda Guerra Mundial, se inició, en torno a la periferia de las ciudades de Panamá y Colón, un crecimiento de población que con el tiempo se convirtió en un fenómeno de considerable y notable magnitud. Luego, otras ciudades de la República siguieron el ejemplo ( Santiago, David, et.al.). Pero cuales fueron los detonadores que incitaron este movimiento migratorio y la construcción de urbanizaciones y viviendas ?
Lo cierto es que se conjugaron factores como vastos y extensos territorios inutilizados e inhabitados, bendecidos y privilegiados éstos con gran cantidad de ríos y costas, el poco valor de las tierras, improductivas para destinarlas a la agricultura y a la ganadería, y, por último, la creación y el establecimiento del impuesto predial durante administración de Enrique A. Jiménez.
Sumado a lo anterior, también al fin de la Segunda Guerra Mundial, los propietarios de los capitales privados y gubernamentales que financiaron los esfuerzos bélicos victoriosos, dirigieron los dineros, en los escenarios de los tiempos de paz, a actividades lucrativas como son la construcción de urbanizaciones y viviendas, y de las cuales se beneficiaron de manera directa bancos, compañías de seguros, complejos industriales, compañías que venden electricidad, centros comerciales, etc. Un porcentaje mayor de las estructuras construidas en Panamá hasta ahora ocurren y se ubican en los últimos cincuenta años.
Condición muy vital en el momento es que se hizo accesible al ciudadano común la adquisición del automóvil, lo cual él consideró el epítome de su libertad y su carta de ciudadanía. Esta emancipación lo liberó de la ciudad y obtuvo la posibilidad de ganar espacio en suburbia. Además, disminuyó las probabilidades de que le afectaran los robos, asaltos, asesinatos, violaciones sexuales y otra iniquidades tan comunes en la ciudad. Así pensaba el ciudadano común de entonces.
Como veremos después, la tal libertad en suburbia no resultó tan óptima, y, de cierta manera, se convirtió con el tiempo en una tarraya, a pesar de que las comunicaciones y la tecnología (computadoras, teléfono, radio, tv, transporte colectivo público) han crecido a alturas no imaginables hace cincuenta años.
¿Y qué implicó para el Estado panameño la transformación migratoria de que hablamos?
En esencia, el Estado fue obligado a separar parte del presupuesto que dedicaba a las ciudades, en detrimento de éstas, para la construcción de escuelas, cuarteles de policía y bomberos, carreteras de acceso y el consabido mantenimiento de las mismas, recolección de desechos en las áreas que se habitaban. Amén de otros costos numerosos.
Para nosotros el resultado que se destaca más negativo, después de cincuenta años del inicio del fenómeno que acabamos de delinear, es que los que buscaron una supuesta libertad fuera de la ciudad siguen ligados a ella irremisiblemente porque, aunque residen en áreas suburbanas, trabajan en nuestras ciudades para recibir sueldos o salarios cónsonos, y aprovechan su vida cultural, la cual está ausente en su entorno vecinal.
Hace poco tuve la oportunidad de ver, en la televisión, una película que tiene como ambiente el suburbio de una ciudad. En un momento del film, dos jóvenes mujeres conversan y una le pregunta a la otra: -- "que es lo que menos te gusta de estos lares" -- y recibe como respuesta -- "la ausencia de vida social y la soledad que este sitio induce" -- . A estas jóvenes se les ofrece solamente centros comerciales plásticos, que se construyen para servir a cierto número de desarrollos suburbanos, y que cuyas áreas o inmensas playas de aparcamiento de carros constituyen su núcleo y el centro social de reunión del vecindario. En otro aspecto, los comercios o negocios ubicados en los nombrados centros comerciales operan con respiración artificial y son de naturaleza hostil.
Y lo que es irónico, el hombre del suburbio ha quedado atrapado por el símbolo que significó su libertad: el automóvil. Prueba de ello es que un número considerable de personas se ven forzadas a permanecer sentadas diariamente en sus automóviles hasta cuatro horas para llegar a sus puestos de trabajo y, después, regresar a sus moradas. Todo es consecuencia de la congestión o saturación en las carreteras por la multiplicación acelerada de la cantidad de automóviles en circulación, y las gestiones perezosas para planificar un sistema de tránsito adecuado, entre otros motivos. Cualquiera percibe que cuando más automóviles se agregan a una carretera, en un momento dado, la velocidad y el número de ellos rebasa la capacidad de la vía. Y ni hablar de los costos que significan los consumos exorbitantes de gasolina, tanto para los dueños de vehículos a motor como para el Estado. Este último, en lo que se refiere a divisas que se escapan del país.
Además, el anterior panorama descrito causa el problema adicional de la contaminación del ambiente por la expulsión de monóxido de carbono que producen los automóviles, y que alteran el clima.
Por otro lado, es prudente señalar que como nadie conoce con certeza la magnitud de la disponibilidad del combustible fósil, por ende el futuro del automóvil, como medio de transporte, es incierto. ¿ Estamos preparados para la eventualidad que produzca una carencia de combustible y de cómo este escenario alteraría nuestras vidas cotidianas?
Contrario a lo que se pueda concluir, no estamos contribuyendo a la idea de que el crecimiento de las ciudades hacia afuera no es plausible. Lo que subrayo e indico es que, en el reciente ayer y hoy, la mayoría de los suburbios son el resultado de aventuras puramente comerciales, sin tomar en cuenta a los que habitan dichos conglomerados humanos.
Otro determinante o factor que apuntamos es la influencia circunscrita a las interpretaciones muy personales, que afloran en la actualidad, de los conceptos precursores e idealistas ( beau idéal ) referentes a la vida suburbana y que pertenecen a Barry Parker, Ebenezer Howard, Patrick Geddes, y Raymond Urwin, olvidándose que ellos desarrollaron, en otra época y en un mundo diferente, sus ideologías urbanísticas.