Entre la propuesta de ACP y la Comisión Tripartita

Algunas personas se han dedicado a la tarea de comparar la propuesta de construir un tercer juego de esclusas presentada por la ACP con la alternativa de un tercer juego de esclusas de alto nivel para barcos de 150, 000 toneladas muertas, recomendada por la Comisión Tripartita en el Estudio de Alternativas al Canal de Panamá (CAS, por sus siglas en inglés) de 1993. Dichas comparaciones se han venido realizando con el propósito de determinar qué tan razonable es el estimado de costos preparado por la ACP a un valor de B/.5, 250 millones. Sin embargo, las personas que han efectuado estas comparaciones no han analizado en detalle la alternativa presentada por el CAS ni mucho menos se han tomado el trabajo de estudiar debidamente la propuesta de la ACP. Esto hace pensar que la intención real no es la de hacer un escudriñamiento científico sino más bien tergiversar y confundir al resto de los panameños que tienen el derecho de ejercer su decisión sobre la propuesta de ampliación del Canal de Panamá en el referéndum nacional programado para el 22 de octubre.
La realidad es que los dos proyectos son tan diferentes, aún cuando tienen los mismos componentes, que no resulta técnicamente admisible proyectar los costos de una propuesta utilizando la otra como base. Más aún, los estimados de costos del CAS están referenciados al año 2020 y los estimados de la ACP al año 2005, pero con provisiones de inflación correspondientes al período de construcción. Esto de por sí ya establece bases diferentes.
Esto se sustenta porque el estudio del CAS recomendó construir un tercer juego de esclusas para barcos pospanamax de carga a granel, mientras que la propuesta presentada por la ACP está dirigida a servir barcos de tipo portacontenedores. La propuesta de la ACP refleja la creciente demanda del tráfico, los cambios recientes del negocio de transporte marítimo y la fuerte tendencia por mover más carga en contenedores.
El hecho de usar diferentes barcos de diseño, tiene grandes impactos sobre la propuesta de construir un tercer juego de esclusas. Esto ocurre porque los barcos graneleros requieren de un mayor calado que los barcos portacontenedores, pero cuentan con menores dimensiones de largo y ancho. De tal forma que la recomendación del CAS refleja cauces de navegación mucho más profundos (21 metros versus 16.8 metros de ACP), lo cual afecta al Canal a lo largo de sus 84 kilómetros de longitud y termina siendo el renglón de costo del proyecto más caro según CAS.
Al analizar ambas propuestas podemos distinguir que la alternativa del CAS suma 361 millones de metros cúbicos (MMC) de excavaciones (entre material seco, dragado y el dragado para las esclusas) comparado con solamente 133 MMC en la propuesta de la ACP, o sea, casi una relación de 3 a 1. Esta diferencia tan significativa se refleja en el volumen de dragado, que se reduce de 247 MMC bajo el CAS a solamente 50 MMC en la propuesta de la ACP. Tomando en cuenta que casi la mitad del material es rocoso, esto resulta en ahorros substanciales de costos a favor de la alternativa de la ACP. El dragado es tan voluminoso en el caso del CAS, que dedican gran parte del informe de ingeniería a describir la manera en la que se pudieran ejecutar los trabajos y reflejan un impacto muy alto sobre la operación del Canal existente durante el período de construcción.
A simple vista, podemos notar que la alternativa de la ACP propone un alineamiento para las esclusas del Pacífico con una longitud de 10.4 kilómetros en comparación con la propuesta del CAS, que tiene un largo de 13.4 kilómetros, o sea un ahorro de más del 20 por ciento en longitud a favor de la ACP. Esto se debe a que la propuesta de la ACP está respaldada por análisis de ingeniería mucho más elaborados y optimizados que lo presentado por el CAS.
En cuanto a las esclusas, también podemos apreciar que las tecnologías empleadas y los diseños son muy diferentes y por eso no es pertinente comparar las esclusas en base a relaciones de volúmenes o criterios similares. Las esclusas recomendadas por el CAS son de 2 niveles con compuertas abisagradas, sistema de llenado y vaciado por el fondo, y usan locomotoras para el posicionamiento de los barcos. Las esclusas propuestas por la ACP son de 3 niveles con tinas de reutilización de agua, compuertas rodantes, sistema de llenado y vaciado por las paredes laterales y utilizan remolcadores para posicionar los barcos. También hay diferencias en las dimensiones puesto que las esclusas del CAS son menos largas y anchas, pero mucho más profundas por el mayor calado requerido por los barcos graneleros y el hecho de tener solamente 2 niveles, en comparación con la propuesta de la ACP que tiene 3 niveles, cuando ambas suben y bajan los barcos a una misma elevación. Los diseños también son diferentes: las esclusas del CAS están basadas en estructuras de gravedad que son masivas en concreto. En cambio, las propuestas por la ACP tienen paredes de concreto con refuerzo de acero. Los diseños son tan diferentes que los volúmenes de concreto para las esclusas del CAS suman 6.4 MMC en comparación con solamente 4.0 MMC para las esclusas propuestas por la ACP, incluyendo las tinas de reutilización de agua, lo que representa un 60% de diferencia. Sin embargo, el diseño de la ACP incluye un total de 256, 000 toneladas de acero de refuerzo en comparación con el del CAS, que tiene 64, 000 toneladas, lo cual también refleja grandes diferencias.
El hecho de utilizar un sistema de posicionamiento de barcos diferente también afecta las dimensiones de las esclusas, sus elevaciones y el tamaño de las paredes que, en el caso de emplear locomotoras, tienen que soportar los pesos y esfuerzos ejercidos por estas durante la operación. Las locomotoras también requieren de una infraestructura de rieles, cremallera y conductos de electricidad que suman más de 6, 700 toneladas de acero para ambas esclusas según el CAS. La propuesta de la ACP no utiliza locomotoras y presenta ahorros significativos durante la vida útil del activo por el uso de remolcadores.
Ambos diseños emplean un sistema diferente de compuertas. El CAS propone el uso de compuertas abisagradas que son similares a las existentes. Las compuertas propuestas por el CAS son mucho más altas que las existentes porque se trata de esclusas de 2 niveles y más anchas por el mayor tamaño de las esclusas. La propuesta de la ACP propone el uso de compuertas rodantes. El diseño de compuerta de la ACP requiere de 20, 800 toneladas de acero versus 15, 800 para la alternativa del CAS.
Al examinar los informes preparado por el CAS, nos percatamos de que sólo calcularon las cantidades y los costos para una sola esclusa y estos valores fueron duplicados para desarrollar el estimado de costos para ambas esclusas (Pacífico y Atlántico). Por el contrario, la ACP desarrolló diseños conceptuales individuales para cada una de las esclusas, reflejando así las diferencias en las condiciones de los suelos, los distintos parámetros sísmicos y las variaciones en las mareas.
La propuesta del CAS elimina el Puente de las Américas y el muelle de Rodman, por lo que incluye la construcción de un nuevo puente en el Pacífico y añade otro en el Atlántico. La propuesta de la ACP no afecta el Puente de las Américas y plantea la necesidad de construir un puente en el Atlántico, aunque no se incluye en el estimado de costos del proyecto.
Por último, el estimado de costos de la ACP incluye un pormenorizado análisis de riesgos que establece las bases para determinar el nivel apropiado de contingencias del proyecto, el cual se calculó en un 28% de los costos directos e indirectos. La contingencia asumida por el CAS es del 10%, pero no incluye ningún análisis de riesgo que pueda respaldar dicho monto.
Como resultado del análisis de ambas propuestas, la conclusión es lógica y nos revela que no es compatible un análisis comparativo de costos entre ambas propuestas porque crea distorsiones muy grandes y desvirtúa los resultados. Cada propuesta debe sustentarse bajo sus propios méritos y no deben ser empleadas para desinformar y confundir a la opinión pública.
En Vida, corriente arriba, hay un tratamiento psiquiátrico para el síndrome del porqué. Un beso en la boca puede acabar con la melancolía y el insomnio producido por el síndrome del porqué de la existencia, incluso del porqué hay pobreza, que había atormentado por varias décadas a un amante. Recomiendo los poderes de este mentolato narrativo.
(*) Texto basado en la presentación del libro Vida, corriente arriba, de Beleiva Ortiz. La actividad fue celebrada en la Biblioteca Nacional “Ernesto Castillero Reyes”, del Parque Omar, en la ciudad de Panamá, el 14 de junio de 2006.