Ms sobre el transporte urbano

En artículo anterior, denominado La Crisis del Transporte Urbano, destaqué los siguientes elementos: que los transportistas habían demostrando suficiente incapacidad y suficiente irresponsabilidad como para ser incorporados a la nueva organización que enfrentaría la solución de la crisis que, en medida determinante, ellos mismos han creado; que la relación jurídica que siempre vinculó a los transportistas con los conductores de sus buses fue y sigue siendo una relación eminentemente laboral y no mercantil; que, a consecuencia de esta realidad jurídica, los conductores siempre debieron estar sujetos al Código de Trabajo, devengar un salario mensual y operar con arreglo a un horario diario de trabajo no mayor de ocho horas; que, como consecuencia de la obvia naturaleza obrero-patronal que vincula a transportistas y conductores, los transportistas adeudan a la Caja de Seguro Social todas las cuotas patronales que como empleadores debieron y deben pagar; que si bien históricamente el modelo de transporte que hace crisis hunde sus raíces en el populismo castrense, debe agregarse que fue tolerado por los presidentes dedocráticos y aún por todos los presidentes democráticos que el país ha tenido desde 1990; y, finalmente, manifesté que no comprendía ni el pánico que los distintos gobiernos le han tenido a los transportistas, ni los niveles de tolerancia que han observado para con las faltas y delitos que han cometido y siguen cometiendo transportistas y conductores.
Quedó claro también en mi escrito anterior que las regatas suicidas entre buseros peleándose los clientes no se acabarán mientras los buseros no cuenten con un salario fijo mensual, con un horario de trabajo no mayor de ocho horas al día y mientras transportistas y buseros no queden sujetos al Código de Trabajo.
Finalmente también manifesté que era contra las leyes de la física, ajustar las dimensiones de las calles a los medios de transporte y no los medios de transportes a las dimensiones de las calles.
Hoy complemento lo que aporté en mi artículo anterior, con lo que exprese en un programa de gobierno que, como opositor a la dictadura, preparé para cuando los adversarios de ésta fuéramos gobierno. En la introducción de este programa, titulado Qué Ofrece la Oposición, sostuve que la oposición no tenía derecho al poder ni posibilidades de acceder a él, mientras no resolviera los siguientes problemas: el problema de su propia unidad, afectada por luchas viscerales entre sus dirigentes; y el problema de decirle al país qué se proponía hacer cuando fuera gobierno. El programa fue publicado en el diario La Prensa en su entrega del 14 de enero de 1984. En el aparte correspondiente del transporte urbano expuse lo siguiente:
"El problema del transporte urbano es uno de los más serios que se confronta y de los que más sistemática e injustamente afecta a los panameños de escasos recursos.
El problema del transporte se aprecia: en las largas filas de usuarios que se forman en nuestras calles y avenidas; en la larga espera que hay que hacer para obtener transporte; en el hacinamiento que viven los usuarios tan pronto tienen la suerte de abordar el vehículo; y en el tiempo que el usuario pierde entre la hora de salida de su casa y la hora de llegada a su trabajo y viceversa, y la forma cómo tan dilatada y angustiosa espera castiga a su salud física y mental y limita el tiempo de convivencia familiar y de recuperación física.
El problema del transporte tiene que ver, principalmente, con los siguientes factores: insuficiencia de vehículos; racionalización de los horarios de trabajo; y distancia entre los centros de trabajo y los centros habitacionales.
Dada la naturaleza de los factores mencionados, sobre algunos se puede actuar más inmediatamente que sobre otros.
Entre los factores sobre los cuales puede actuarse con relativa rapidez, está el del número de vehículos. Es evidente que sin un aumento significativo de vehículos de transporte no puede solucionarse el problema.
La insuficiencia de vehículos no la puede corregir ni el Municipio, ni el Gobierno Central. Los vehículos se adquieren con dinero y tanto el Municipio como el Gobierno Central carecen de él.
No podemos diferir o posponer la adquisición de nuevos vehículos hasta cuando el Municipio o el Estado cuenten con los recursos para ello. Los recursos los tiene el capital privado. Pero el capital privado no va a invertir en trasporte, ni en nada, sin seguridad y sin estímulos. Por ello, será necesaria una legislación especial que incentive el negocio de transporte tanto para el capital privado, como para el capital social de las cooperativas, y que asegure: la importación de vehículos de transporte colectivo libre de impuesto de introducción; la importancia de repuestos libre de impuestos de introducción por un período suficientemente atractivo; y exoneración del impuesto sobre las rentas dimanantes del servicio público de transporte colectivo por un período también suficientemente atractivo para el inversionista.
Las ventajas fiscales mencionadas en el punto anterior deben diseñarse de suerte que repercuten efectiva y positivamente en el número de vehículo de transporte colectivo, en la regularidad y eficiencia del servicio y en la tarifa que deben pagar los usuarios.
Otro factor sobre el cual puede actuarse también con relativa velocidad es el de los horarios de trabajo. Dada la limitada disponibilidad de vehículos de transporte colectivo, hay que racionalizar la demanda de ellos evitando que, por razón de horarios de trabajo casi uniformes, se produzca una excesiva e inasimilable demanda de transporte a ciertas horas críticas, seguida de una subutilización del equipo disponible por razón de una demanda en exceso residual.
Para hacer frente al factor mencionado en el punto anterior debe ponerse en ejecución un plan de horarios escalonados que, sin afectar los intereses de los empleados y de las empresas, permita un aprovechamiento más racional y óptimo de los vehículos disponibles.
El último factor, el que tiene que ver con la relación entre los centros de trabajo y los centros habitacionales, deberá ser encarado mediante un plan de desarrollo de viviendas populares y de viviendas medias próximas a las áreas de producción".
Es natural que algunos de los señalamientos estén desfasados, pero lo importante es identificar los que a la fecha sean aprovechables.