De mi candidatura a la Defensoría del Pueblo interioricé aspectos muy significativos que lo hacen a uno reflexionar cuando se asume una responsabilidad en beneficio del país. Desafortunadamente, la línea partidista fue la tónica que predominó ante los méritos y trayectoria de todo aspirante al cargo de Defensor del Pueblo. Esta situación embarazosa se constata con las declaraciones del diputado Franz Weber el día lunes 3 de abril en el pleno de la Asamblea, en el período de incidencias: "yo fui uno de los diputados del PRD que me puse en contra de la escogencia de este señor. Yo quería que se escogiera un PRD y de aquí de este pleno se cuchichió mucho con ustedes, señores diputados de oposición irresponsables, pacto que ustedes los de la oposición no cumplieron". El día 4 de abril vuelve el señor Franz Weber a referirse al tema y dice: "Aquí se hacen transacciones de tipo político, aquí se hacen pactos de tipo políticos y acuerdos políticos. Aquí no estamos en el Vaticano, ni estamos en un Monasterio, ni nada de eso. Entonces por qué decir después que habíamos hecho un pacto político y ustedes no lo cumplieron".
Entonces, cuál fue la razón que por cinco meses el diputado Rogelio Paredes nos decía: "vayan a buscar sus votos", si al final de cuenta todo iba a quedar resumido en una campaña política que lideró el PRD para un candidato y, esto no era lo que constaba en el reglamento de la Comisión de Derechos Humanos, ni en la Ley de la Defensoría del Pueblo, ni en la Constitución Pública cuando se refieren a los requisitos y escogencia del Defensor del Pueblo.
A su vez, el día 4 la diputada Dalia Bernal, se refiere al tema de la escogencia del defensor: "no falté a una de las ponencias de cada uno de los candidatos y candidatas". Falso. En mi ponencia del día 7, la señora Dalia Bernal no estuvo presente.
El Dr. Liborio García -como la mayoría de los diputados- sabía que en un tribunal de justicia reposaba un expediente en que se le acusa de maltrato o violencia doméstica -sin importar si es verdad o mentira- el Dr. García bajo esta circunstancia no debió optar por la candidatura a tan importante cargo. He aquí la debilidad humana. El Dr. García al igual que todos los demás candidatos y me incluyo, teníamos ese deseo de alcanzar la cúspide. Quiero dejar plasmado que en este sentido los 77 candidatos fuimos víctimas de la miseria humana protagonizada por 78 diputados quienes continuamente entran en un ciclo de indiferencia e indolencia envenenando esa conciencia de unidad y pertenencia tan necesaria para construir nuestra nación.
Lo malo y feo del procedimiento fue el cómo y el cuándo se lograba acercarse a cada uno de los diputados. De algunos pude observar buenas intenciones, de otros pude distinguir miradas y gestos despectivos, de disgusto y de rechazo, y no faltaron los expertos escurridizos. La situación se tornó fastidiosa y tal era la frustración que llamé en una ocasión a la Comisión de Derechos Humanos y manifesté que estaba dispuesta a retirar mi candidatura. En vista de que a la mayoría de los aspirantes también les resultaba infructuosa la faena, se habilitó el Salón Azul para el contacto directo entre candidatos y diputados. Este ejercicio fue calificado como inoperante debido a la inasistencia de la mayoría de los diputados.
De la llamada recibida de la Presidencia de la República en que se me preguntaba si aceptaba el papel de adjunta, intuí dos cosas: que mi figura les hacía contrapeso ante el candidato de su predilección o, que con mi aval se pudiera designar un candidato que no pudiese ser cuestionado por encima de mi persona. Si no denuncié el hecho fue sencillamente porque el haberlo divulgado en ese momento no se le hubiese dado la importancia y me hubiesen descalificado. El momento correcto era precisamente el día que salieron publicadas mis aseveraciones por encontrarse mi denuncia apoyada y respaldada por las quejas y molestias causadas por la elección del actual Defensor del Pueblo.
Después de esta experiencia nada elegante sugiero que personas serias que gocen de credibilidad en nuestra sociedad sean los que escojan al defensor o defensora y que se invite a Defensores del Pueblo de otros países al momento de evaluar al aspirante, ya que, la Asamblea de Diputados ha demostrado ineptitud, indiferencia y torpeza al elegir al Defensor del Pueblo.
El megapuerto jamás ha sido, ni es, parte del programa de modernización del Canal.
El concepto se estudió como una de las alternativas de disposición de material extraído en las excavaciones del tercer juego de esclusas. Los estudios que realizó la ACP se circunscribieron a la viabilidad técnica y ambiental del proyecto. Los estudios incluyeron estimados de costos mas no así de su viabilidad financiera, pues nunca se hizo ningún estudio de mercado para estimar sus ingresos.
Sobre la base de los anteriores sofismas, el informe concluye que en vez de invertir en la ampliación el dinero debe utilizarse en soluciones sociales.
Mientras el Canal tenga limitaciones de capacidad, el tráfico no podrá crecer y el servicio se deteriorará, lo que motivará que los usuarios busquen alternativas más confiables, mermando la generación de ingresos y beneficios al país.
El número de buques pospanamax es muy pequeño y por lo tanto no amerita el "esfuerzo y sacrificio nacional para atender apenas a 300 buques". El informe manifiesta que el total de buques portacontenedores Pospanamax en el mundo asciende sólo a 289 según la ACP.
Al mes de febrero de 2006 la totalidad de buques portacontenedores Postpanamax suma 405 buques y para el 2011 serán 667 buques.
Lo que tampoco dice el informe es que en la actualidad una cantidad relativamente pequeña de buques portacontenedores Panamax (292) son los que operan en la ruta Asia a la Costa Este de Estados Unidos por Panamá, y este pequeño número de buques le genera al Canal cerca del 40% de sus ingresos en concepto de peajes (cerca de USD$350 millones).
En ese mismo sentido, el informe tampoco explica que una cantidad pequeña de buques portacontenedores (541), de los cuales 273 son pospanamax, es la que mueve la totalidad de contenedores en la ruta más importante de contenedores, que es la ruta Asia a Europa.
En otras palabras, no se necesitan muchos buques para generar una gran cantidad de tránsitos al Canal. Además, en esto es importante recordar que el Canal genera sus ingresos en base a la capacidad volumétrica de los buques y no en base al número de tránsitos.
Dando la impresión que es insignificante, el informe expresa que por nuestro Canal transitan 13, 000 buques por año que transportan 4% del comercio marítimo mundial.
El porcentaje del 4% se refiere a todos los movimientos de carga del mundo que incluye rutas que son totalmente irrelevantes para Panamá; por ejemplo movimientos intraregionales, como los que ocurren entre países asiáticos que jamás utilizarían esta ruta.
El informe no revela que lo importante de este tema es la participación que tiene la ruta por Panamá en los flujos de comercio relevantes. El Canal de Panamá maneja más del 30% de la demanda de las rutas relevantes en contenedores y más del 80% de la demanda de las rutas relevantes en granos.
Cita a página 13 del informe: "No obstante, los Portacontenedores, con sólo 25 años de existencia, son todavía una novedad en la Flota Mundial. Según el Review of Maritime Transport 2005 de la UNCTAD".
El próximo 26 de abril se celebra el 50 aniversario del contenedor: Malcolm McLean fundó la compañía Sea-Land y su primer buque portacontendeores zarpó del Puerto de Newark hacia Houston, Texas, el 26 de abril de 1956, con 58 contenedores.
Lo que el "Review of Maritime Transport 2005" de la UNCTAD dice sobre la flota de buques portacontenedores es:
La flota mundial de buques portacontenedores continúa expandiéndose en el 2004 tanto en número de buques como en capacidad de TEUS. Los tamaños de los buques también continúan aumentando, con una capacidad promedio de 2108 TEUS en el 2004 a 2235 TEUS en el 2005, reflejando la construcción de buques más grandes para lograr economías de escala. Al final de 2004, la bien definida tendencia hacia grandes buques portacontenedores continúa en crecimiento constante.
Buques de más de 4000 TEUS de capacidad registran más del 74% de las órdenes de construcción: 165 buques pedidos son mayores de 7500 TEUS de capacidad, más de tres veces el número actual de buques de este tamaño".
"El pentágono desea esclusas que permitan el paso de sus portaviones"
Los portaviones Clase NIMITZ de los Estados Unidos tales como el Theodore
Rosevelt y el Harry Truman tienen una manga (ancho) de 252 pies (75 metros). El ancho de las esclusas en el proyecto propuesto por la ACP es de 180 pies (54.86 mts).
En la página 7 el informe dice que: "Principales Nodos del Comercio Mundial: Los
Megapuertos". "Expertos internacionales coinciden que en pocos años más se seguirán consolidando en todo el Mundo unos pocos Megapuertos, Load Centres o Centros de Carga... En el Pacífico Occidental sólo existe un Megapuerto... Es obvio para todos los expertos que el otro Megapuerto ´natural´a desarrollarse en el Pacífico Occidental es Panamá."
Lo que no se explica en el informe es que, con excepción de Singapur, los puertos mencionados (Hong Kong, Shanghai, Shenzhen, Busan y Kaohsiung) manejan principalmente carga local y que éstos se encuentran ubicados cerca de grandes centros de producción. Singapur es una excepción, dado que está ubicado adyacente al estrecho de Malaca, por donde transitaron el año pasado más de 50, 000 buques. Otro elemento que es excepcional en el caso del estrecho de Malaca es que no restringe la navegación en cuanto al tamaño máximo de buques que pueden transitar por dicho estrecho, situación que si existe en Panamá por las restricciones que impone el Canal actual.
El informe en la página 19 descarta la posibilidad de que la ruta por el Canal de Suez compita con la ruta por Panamá.
La ventaja relativa que ofrece la ruta por Panamá a la carga contenerizada, cuyo origen es Asia y su destino la costa Este de los Estados Unidos, no es grande. El deterioro en la confiabilidad del servicio por Panamá producto de las demoras y el congestionamiento que se producen al copar su capacidad, hacen que la ruta por Suez pueda ser más competitiva dado que por ella pueden operar buques de cualquier tamaño.
Mito de la Panacea: el documento deja ver que la construcción de un tercer juego de esclusas se presenta como la solución a todos los problemas sociales y económicos del país.
Lo que debe compararse son los indicadores económicos del país con el Canal ampliado y sin ampliar, lo cual expone una diferencia significativa dado que el Canal sin ampliar coparía su capacidad antes del año 2010 y deja de crecer. Los resultados de esta comparación se reflejan en el crecimiento/estancamiento de todas las actividades económicas que dependen del tráfico canalero.
Así mismo, el impacto económico de la ampliación se refleja en el continuo crecimiento del sector marítimo panameño.
El informe concluye con lo siguiente:
No es cierto ni está demostrado más allá de toda duda razonable que el Canal alcanzará su máxima capacidad de operación en el 2013...
No es cierto ni está demostrado que si no construimos el 3er juego de esclusas, el Canal dejaría de aumentar sus aportes a la Nación y se reducirían las posibilidades de aumentar los peajes.
No es cierto que en caso que el Canal no se amplíe, se anticipa que mucha de la demanda que no pueda ser atendida migrará hacia el Canal de Suez y el Sistema Intermodal de los Estados Unidos.
Todo pronóstico conlleva un nivel de confiabilidad que se muestra con escenarios optimistas, más probables y pesimistas. En cada escenario se calculan las probabilidades de que ocurran eventos o situaciones que pueden afectar las proyecciones y éstas se incorporan a los cálculos. La tendencia de la ACP es optar por pronósticos conservadores para evitar ser demasiado optimista en cuanto al futuro.
Prueba de ello es que la realidad ha demostrado que el tráfico está comportándose por encima del pronosticado. Las mismas preguntas se deben hacer a la inversa y así mismo se deben medir los riesgos y los costos que representan al Canal si no hacemos nada.
Los usos alternativos al excedente Canalero. Toda esta parte del informe parte de la premisa de que en vez de "endeudar" el país por $6,000 millones de dólares en la ampliación del Canal, se utilicen $1,600 millones de los excedentes del Canal en una serie de soluciones sociales.
En el Canal de Panamá se ha logrado hasta la fecha aumentar los precios por los servicios que ofrece mediante una propuesta de valor sustentada por un servicio confiable y seguro a sus usuarios. Estos aumentos han permitido que los resultados financieros hayan alcanzado porcentajes importantes de utilidad.
La ACP ha señalado que cualquier proyecto de ampliación se financiará con cargo a los peajes, y esto es así por cuanto la Ley 19 de 11 de junio de 1997, orgánica de la Autoridad del Canal de Panamá, en su artículo 75, establece que los peajes se fijarán conforme a tasas calculadas para cubrir los costos de funcionamiento y modernización del canal, que incluyan, entre otras cosas, los pagos al tesoro nacional y el capital para el reemplazo de la planta, expansión, mejoras y modernización del canal, y que los peajes y las tasas que fije la ACP tendrán en cuenta las condiciones de servicio seguro, continuo, eficiente, competitivo y rentable del Canal.
Se contempla que cualquier propuesta de la ACP mantendrá el aporte creciente de excedentes al Estado, lo que permitirá al Estado contar con réditos que permitirán realizar las obras sociales mencionadas en el informe y muchas más.
Un aumento de peaje para la ampliación del Canal podrá tener mayor aceptación por la comunidad internacional dado que el proyecto responde a la necesidad de aumentar la capacidad para mejorar la confiabilidad del servicio a mediano y largo plazo.
Sin un proyecto de ampliación, aumentos de peajes subsiguientes van a ser más difíciles en la medida en que se deteriore el servicio.
Por lo tanto es difícil que, de no hacerse el proyecto, la comunidad internacional acepte que se aumenten los peajes por un monto de las magnitudes sugeridas meramente para resolver los problemas sociales y económicos del país. Esto daría lugar a la oposición de los usuarios.
Es cierto que Panamá es soberana y que está en todo su derecho de aumentar los peajes hasta capturar el valor económico de la ruta, sin embargo, igualmente estamos obligados a dar un servicio seguro, continuo, eficiente y confiable a cambio.
(primera entrega)
