La entidad bancaria analiza las economías de los países en donde opera, lo cual sirve como parámetro a los inversionistas.
Detalla que, a pesar del resbalón fiscal, el estado de las cuentas del sector público es considerablemente más sólido que lo que reflejan las estadísticas.
Según el reporte, hay suficientes activos para manejar las necesidades financiera a corto y largo plazo.
"Por eso, una crisis de liquidez es poco probable en un escenario económico razonable", afirma el reporte.
El HSBC destaca que Panamá como exportador de servicios, tiene acceso a una fuente grande y estable de intercambio de recursos extranjeros, lo que hace más fácil el ajuste de cuentas de capital a los impactos externos.
Como anteriormente se ha dicho, el HSBC resalta que la dolarización de Panamá en una ventaja tremenda en un mundo de capitales de flujos volátiles y es poco probable que la sobrevaloración de la divisa enmascare desequilibrios fiscales.
Panamá fue golpeado por varios impactos externos en los últimos años, al igual que a la economía del resto de países de América Latina. Fue un impacto para los ingresos actuales (exportación de bienes y servicios) y a la cuenta de capital (inversiones extranjeras más bajas). Ambos obligan a un ajuste de precios y cantidades. En Panamá, según el documento, el ajuste en el balance de pagos ocurre mayormente en forma de cantidades, siempre y cuando la economía deje un pequeño espacio para un rápido cambio real de la tasa de depreciación en la ausencia de salarios y precios completamente flexibles.
222El HSBC señala que Panamá como exportador de servicios, tiene acceso a una fuente grande y estable de intercambio de recursos extranjeros, lo que hace más fácil el ajuste de cuentas de capital.
Panamá fue testigo del deterioro de las condiciones del comercio a fines de la década del 90 cuando subieron los precios del petróleo y los precios de los principales productos de exportación de Panamá, como el café y el banano, cayeron.
Más aun, debido a la desaceleración de los Estados Unidos, la demanda desde ese país, que absorbe más del 40 % de la exportación panameña, fue reducida significativamente durante los últimos dos años.
Por otro lado, las exportaciones panameñas enfrentan algunas restricciones y tarifas importantes para la importación, para servicios financieros de vecinos de los países de América Latina. En esta materia se han empezado a dar los primeros pasos con la firma de una carta compromiso con la Organización para la Cooperación y Desarrollo Económico (OCDE).
A falta de proyectos grandes como esos, el gobierno todavía tiene una lista larga de proyectos de infraestructura, en los sectores público y privado que en el pasado han producido grandes cantidades de inversión extranjera directa.
En definitiva, según el reporte, la historia es bastante clara, ha habido un deterioro en las condiciones del comercio, en la demanda externa y en el flujo de capital hacia Panamá, que ha provocado ajustes. Estos ajustes implican el hacerse más competitivos (precios) y aumentar los ahorros nacionales (reduciendo la cuenta corriente).
Panamá es claramente una economía endeudada porque la tasa de su deuda total sobre el Producto Interno Bruto es de más del 80 %. Sin embargo, es importante observar que hay algunas razones para creer que estos índices están exagerando la situación actual.
Hay que reconocer, según el HSBC, que Panamá no tiene reservas internacionales debido a su economía dolarizada, pero hay otros activos importantes que el Gobierno puede sacar cuando lo necesita, el más importante, el Fondo Fiduciario.
Además, todavía existen activos significativos que el Gobierno de Panamá puede vender y existe la opción de cobrar dividendos especiales a empresas que pertenecen al Gobierno, tales como el Canal de Panamá.
Para Panamá, el ser digno de crédito es el resultado de ventajas estructurales en su economía, que le permiten ajustarse a impactos externos de una forma menos traumática que a otras economías pequeñas abiertas. El estado de cuentas del sector público de Panamá es mucho más sano que el de muchos países del sector, ya que el Gobierno tiene una colección de activos que aún no han sido privatizados. Sobresalen entre ellos, las áreas revertidas.
Los activos líquidos y no-líquidos del estado de cuentas del sector público de Panamá deberían ser suficiente para calmar a la mayoría de los acreedores, especialmente en vista del calendario de amortización relativamente benigno del país. Las amortizaciones más fuertes para los próximos cuatro años realmente vienen durante el año 2002, y la mayoría ya ha sido pre-financiadas.
Yo no he firmado ningún acuerdo de medio ambiente y tengo que ser sumamente responsable de los compromisos firmados entre las autoridades del Canal de Panamá y las autoridades norteamericanas en una faceta que, por lo que tengo conocimiento, está fundamentado en la situación muy particular del medio ambiente.
Yo le voy a dejar un ejemplo para que Ud. tenga un concepto mucho más claro de qué se trata.
Se trata de lo siguiente: por alguna razón u otra, nosotros para la Semana Santa tuvimos una nave que estuvo descargando aproximadamente 1.9 millones de barriles en el área de Charco Azul; esta es un área de seguridad. Lógicamente una nave de ese tamaño nunca llegaba por allí, por lo menos en la época en que se hacía el transbordo de petróleo no llegaban por esa zona.
Una nave de ese tamaño, Dios no lo quiera, presenta una situación de derrame y puede contaminar el área.
Los equipos para contener el derrame tienen un costo sumamente alto y tenerlos permanentemente y darles mantenimiento y renovarlos con cierta frecuencia, evidentemente, hacen ese costo muy alto.
Entonces, lo que se ha hecho posiblemente al haber firmado un acuerdo es que, en el caso que se presente una situación igual o mayor, esté disponible un equipo que podría estar en menos de 24 horas en nuestro país para ayudarnos a contener el derrame, está fundamentado en costos.
El acuerdo está fundamentado en eso básicamente. Yo creo que es un acuerdo respetuoso que no lesiona de ninguna manera los niveles de soberanía. Estados Unidos ha cambiado sus premisas de seguridad después de los actos terroristas del 11 de septiembre.
Y una de las nociones que más ha calado en la conciencia norteamericana es primero, que el terrorismo se ha globalizado y que no sólo ataca a Estados Unidos, Colombia o Nepal; y segundo, en el plano específicamente marítimo se asume que, potencialmente, el transporte marítimo puede ser usado también para transportar sustancias radiactivas, cualquier insumo que pueda concurrir a esos fines tenebrosos.
El problema está en la vastedad enorme de la flota mercante mundial y la posibilidad de unificar sistemas comunes de seguridad contra el terrorismo. ¿Cuál es la posición de Panamá sobre este punto? Yo podría decirle lo siguiente: igual que se ha globalizado la economía, también es cierto que se ha globalizado el terrorismo por una razón muy sencilla: que está relacionado con la economía.
Las economías fuertes sobreviven y las economías débiles son dependientes. No me refiero sólo al terrorismo de bombas. Hay otro tipo de terrorismo que afecta no nada más a los países; afecta también la unidad de una familia; afecta el desenvolvimiento de estados; y lo que quiero decirle con eso es que para nosotros los panameños es muy importante proyectar la percepción de cooperar con problemas que se han ido globalizando que evidentemente afectan a la gran mayoría de países. Quiero decirle que el 11 de septiembre estábamos en Hong Kong para dictar una conferencia y tuvimos la oportunidad de ver qué es lo que había sucedido afectando enormemente a la situación mundial.
Tenemos aproximadamente una flota mercante de 6,238 naves. Sentimos igualmente que van a estar abanderándose mucho más. Hay un costo que determina la viabilidad de una nave que cumpla con los requisitos a nivel internacional de navegación que dice que un barco nuestro debe cumplir exigencias para entrar a sus puertos fundamentadas en inspecciones que se hayan hecho. Igualmente la documentación de los marinos actuales.
Pensamos que este mes podemos sacar a luz una licitación internacional para la facilitación de documentación para marinos y oficiales panameños a nivel internacional.
Usan la documentación panameña aproximadamente 285 mil marinos.
Esta información va a estar basada en que este es un documento en que, como día a día se inventan situaciones muy particulares para romper el mecanismo de seguridad, este documento va a ser sumamente especial por autorización directa de la Presidenta de la República que quier que se haga esto dentro de los parámetros de la seguridad.
Esto está relacionado igualmente con los barcos que atracan y llevan carga a los puertos norteamericanos que hace un momento le mencioné.
Estados Unidos es un pueblo de enormes recursos y una economía volcada a la importación. Yo siento que el Almirante Pluta en la exposición en la Organización de Estados Americanos (OEA) planteó asuntos que están muy relacionados con los requisitos que debe cumplir una nave para llegar a sus puertos, ya sea, a recibir o a descargar carga.
Creo que los países tienen el derecho de solicitar que se cumplan los requisitos de seguridad para que dichas naves lleguen a sus puertos y ellos puedan estar sumamente tranquilos.
El sistema que tenemos en Panamá es en el que están fundamentadas las empresas que son dueñas o son operadores de naves, y tenemos que tener mucho cuidado porque las corporaciones que son dueñas de empresas navieras tienen sus juntas directivas que representan ciertas acciones que son parte de las empresas. Esas conversaciones sobre controles tienen que llevarse más profundamente y tienen que aclararse.
A muy corto plazo hay una misión de la Autoridad Marítima de Panamá que va a estar visitando Washington a mediados de mayo. Ese planteamiento de los controles lo hizo el Almirante Pluta no sólo a Panamá sino a nivel internacional y hay que ser respetuoso de los acuerdos que tenemos nosotros con la OMI.
Acataremos la decisión que tome la gran mayoría. Quisiera mencionar también que el pasado miércoles la Comisión de Relaciones Exteriores de la Asamblea Legislativa aprobó en primer debate el Tratado de Roma sobre la represión de actos de terrorismo a bordo de buques, la cual nosotros la estamos siguiendo muy de cerca.
Es un convenio de Naciones Unidas que provee mecanismos de cooperación.
Es una iniciativa de la Cancillería, respaldada por la Autoridad Marítima de Panamá. Referente a la carga, hay un mecanismo que está desarrollándose muy fuertemente para conocer el origen y el destino de la carga y posiblemente tener conocimiento de quién es el dueño de la carga y el destinatario, es decir el destino final de la carga. Hay ciertos mecanismos que puede uno adaptarlo a un contenedor y a través de satélite saber dónde está el contenedor y si es abierto o ha sido trastocado en algún momento. Se van a estar buscando mecanismos que paulatinamente , sin que se vea afectada la necesidad de usar Rayos X, porque la información va a estar fundamentada en sistemas de inteligencia de las naciones para determinar que se evite la manipulación de la carga. ¿Quiere decir esto que el uso de Rayos X para conocer la carga de cada contenedor no es viable? Yo no diría en estos momentos qué es viable porque se están buscando los mecanismos más eficientes.
El otro día vi en el programa " 60 minutos" de la TV de Estados Unidos, en el que se demostraba lo vulnerable que son ciertos mecanismos de control relacionados con Rayos X.
Lo que se está buscando es un intercambio de informaciones y de comunicación para fortalecer la línea de seguridad, desde que la carga sale de un puerto hasta que llega al puerto de destino, desde que sale el que produce la carga hasta el que la recibe. Lógicamente esto tiene ciertos niveles de razón.
Yo espero que esto no aumente el costo de la carga. Pero evidentemente la seguridad que se ha implantado en Estados Unidos en los aeropuertos ha tenido un costo alto y se le está cobrando al usuario como un costo adicional que requiere la seguridad.
Hay una tarifa que está relacionada directamente con la anualidad. Entonces se está reformulando porque ellos consideran que no están muy competitivos, que no pueden competir con los otros puertos.
Aquí hay dos facetas: una faceta está relacionada con una situación legal, y supongo que estarán haciendo las consultas en los lugares adecuados, pero nosotros no hemos recibido de Panamá Ports ningún documento oficial solicitando alguna opinión.
Pero yo veo en el futuro que es una responsabilidad del gobierno y es la preocupación de la Presidenta de la República que se haga la inversión adicional que quiere hacer Panama Ports para ampliar sus puertos.
Esto está relacionado con el acceso al puerto de Balboa y, según tengo entendido, se requiere una inversión entre 70 y 90 millones de dólares.
Definitivamente un costo alto. A diferencia de los puertos que hay en Manzanillo, donde ese costo era para un acceso sólo a su puerto y nada más. Pero dragar el acceso del Canal es una situación totalmente distinta porque esa es la vía que usan los barcos que transitan de norte a sur y que lógicamente es un acceso del Canal. Considero que sí debe pensarse en el dragado porque va a complementar la inversión de 200 millones que el gobierno panameño quiere que se haga.
Si no se hace el dragado para complementar la profundidad adecuada, que ahora mismo está limitada por 39.6 pies, y lo que se quiere buscar es aproximadamente un calado de 50 pies , lo que daría una extraordinaria ventaja para proyectar un centro con una capacidad para atender naves Post Panamax y mover mucha más carga a través del ferrocarril y de la carretera.
Tarde o temprano sentimos que es una prioridad del gobierno tratar de complementar la otra faceta, que es la de la Carretera Transístmica, que vendría a complementar con mucha eficiencia el manejo de la carga.
Sería, pues, mucho más eficiente con un dragado en el acceso al puerto de Balboa que lógicamente va a traer barcos mucho más grandes, que es también una solicitud de una de las compañías de transportes de contenedores más grandes del mundo que es la Maersk Sealand.
Esto complementaría el Centro Multimodal. En un promedio de 6 a 7 años podríamos estar manejando 4 millones de contenedores. Estamos yendo muy rápido. Con la conclusión de la veda del camarón, la AMP anunció que se estaba considerando la posibilidad de establecer una segunda veda. Amplíe a los lectores los fundamentos de esta política.
Pero la posibilidad( de una segunda veda) no podemos descartarla porque hay que buscar el equilibrio.
Hablando de esto, quisiera mencionarle que a muy corto plazo vamos a tomar una decisión que sí está fundamentada en un estudio científico, tanto de parte de la Fundación Natura como del Smithsonian Institute, en el área de Bocas del Toro.
Vamos a prohibir la pesca de la langosta y de lo que llamamos el gusano de mar, pues están desapareciendo o a punto de desaparecer prácticamente este recurso en el área del Caribe, específicamente en el área de Bocas del Toro y San Blas. Están hablando de "babylobster", o langostas pequeñas, en los restaurantes.
El estudio está muy bien fundamentado científicamente y vamos a tomar una decisión.
El estudio lo ha hecho en combinación Natura y el Smithsonian a través de una investigación en Bocas del Toro y San Blas. Hablemos un poco de puertos nacionales. Se dice que Vacamonte requiere modernización de sus instalaciones. ¿Cuál es el análisis de Vacamonte en especial y del conjunto de los puertos nacionales? Sobre Vacamonte hay que decir que no hay la menor duda que fue una decisión muy acertada sacarlo fuera de la ciudad para evitar la contaminación que se estaba llevando a cabo en la bahía de Panamá.
Pero con el tiempo es una industria que aporta muchísimo al gobierno y al país.
Si se privatizara Vacamonte se convertiría en un monopolio de los más fuertes, pero hay que mantener el equilibrio en un área que ha sido tan exitosa hasta el momento.
Creo que cuando mejore el servicio de agua, y cuando podamos dragar el acceso, va a mejorar Vacamonte.
Acabamos de instalar unas ocho grúas para manejar las canastas grandes de camarones . Estas grúas existían desde que fue fundado este puerto desde que yo fui director de la Autoridad Portuaria y se hicieron ciertas inversiones.
En esta etapa se ha instalado un sistema eléctrico, se han comprado ocho grúas que están instalándose y sentimos que igualmente hay posibilidades en el futuro de que se pueda dragar el acceso a Vacamonte.
Actualmente tiene un calado entre 18 y 20 pies. Igualmente entre los proyectos de la Presidenta de la República a través del gobierno japonés, que trajo 17 técnicos para hacer unos y para mejorar ciertos puertos del interior y establecer unos centros de acopio, en particular en la península de Azuero.
Ha aumentado la cantidad de personas que se dedican a la pesca artesanal.
Hemos hecho también una inversión en Puerto Mutis y en otros puertos menores. Igualmente en La Palma y Jaqué en el Darién se han hecho inversiones.
La infraestructura del interior es sumamente importante porque evita la posibilidad de que nosotros tengamos muchas más personas dedicadas a actividades en la capital.
Así tenemos la posibilidad de equilibrar la situación que se presenta en el país.
Los puertos pequeños generan la posibilidad de trabajar en otras actividades a personas de esas localidades y puedan llevar beneficios a sus familias. Y así ya no van a venirse a la capital.
