Juego de 3 cartas

El Ministerio de Economía y Finanzas deberá tomar una decisión sobre el destino del Aeropuerto Internacional de Tocumen, para despejar la incertidumbre agrandada por la tercera postergación de la licitación.
Un estudio realizado por el licenciado Félix Picardi, reconocido especialista en Derecho Aeronáutico y abogado de diversas compañías aéreas, aporta tres opciones que podrían brindar luces a un proceso que “aún no aterriza”.
UN JUEGO DE TRES CARTAS
Tocumen tiene una mano de tres cartas, en un juego en el que se mezclan los intereses de los usuarios, de las compañías precalificadas, de los concesionarios, locales comerciales, líneas aéreas y el Estado.
En su estudio, Félix Picardi explica las tres opciones que se han utilizado para la privatización de la mayoría de los aeropuertos alrededor del mundo.
En la primera, el Estado retiene la propiedad del Aeropuerto, al igual que la responsabilidad de realizar inversiones en infraestructura aeroportuaria, transfiriendo únicamente la administración y operación del mismo.
Dentro de esta primera opción, también está la modalidad de los “concesionarios múltiples”, en la cual las actividades del aeropuerto están en manos privadas a través de concesiones de servicios, a excepción de los servicios aeronáuticos propios un aeropuerto que están a cargo del Estado. Contempla la modalidad COT, que significa construir, operar y transferir para la construcción de nuevas infraestructuras y facilidades para el mantenimiento de aeronaves y hasta complejos hoteleros.
“Este tipo de privatización puede asumir la modalidad de un contrato de administración de todos los servicios aeroportuarios, donde el concesionario, al no tener que hacer grandes inversiones o remodelaciones, está obligado a reinvertir una porción de sus ganancias en el mantenimiento del aeropuerto”.
En su estudio, Picardi explica que esta modalidad se adapta mejor a los aeropuertos con una infraestructura desarrollada y con buen funcionamiento, que no requieren una inversión importante.
La segunda opción retiene la propiedad del aeropuerto, pero transfiere al sector privado las responsabilidades de administrar y operar el aeropuerto, así como la realización de inversiones de infraestructura.
Una de las variantes de esta segunda opción es denominada CPOT, que es construir, propiedad, operar, transferir, que significa que el concesionario adquiere un título de propiedad del aeropuerto durante el período de construcción y la transfiere de vuelta al gobierno al final de la concesión, que debe ser otorgada a largo plazo (ALP).
La última posibilidad involucra una propiedad, operación y responsabilidad sobre las inversiones totalmente en manos privadas, significando una transformación total de un bien de utilidad pública en una entidad cien por ciento privada.
LA CARTA GANADORA
Tomando en consideración que las privatizaciones aeroportuarias emprendidas en América Latina no han sido totalmente exitosas, dice Picardi, que la opción COT (construir, operar, transferir) es la que mejor funciona, cuando la actividad que se concesiona es independiente del resto de las operaciones del terminal, cuando la operación total está bajo el sistema COT y cuando se integra todo el aeropuerto bajo una misma administración.
El estudio concluye que el Aeropuerto Internacional de Tocumen actualmente funciona eficientemente bajo el concepto COT con operaciones independientes entre sí.
Picardi sugiere en su análisis una serie de elementos que podrían garantizar una implementación más acertada del sistema COT:
1. Conformación de un ente regulador independiente con autonomía financiera y estructura corporativa
2. Fortalecimiento de las capacidades de ejecución y aplicación de las regulaciones, cuando se derivan de contratos de concesión. También es necesario formalizar los vínculos de las agencias gubernamentales relacionadas con la actividad aérea.
3. Desarrollo de técnicas de fijación de precios para los servicios aeroportuarios, basadas en principios estrictamente económicos.
De lo anterior, concluye Picardi, la privatización del terminal aéreo únicamente debe realizarse a través de la “celebración de un contrato de administración del Aeropuerto Internacional de Tocumen sin opción de compra”.
Según Picardi, el contrato debe prohibir que el concesionario se involucre en la explotación y operación de servicios que estén siendo manejados por otras empresas privadas, para evitar el monopolio.
El pliego de cargos organizado por el gobierno de Pérez Balladares especifica claramente una “concesión administrativa”, lo que significa que lo único que estaría en manos privadas sería la administración del aeropuerto. En este sentido, el C"MO no es tan importante como el QUI N. Y esa será entonces la pregunta ¿quién se quedará con el Aeropuerto de Tocumen? Hasta el momento sigue siendo uno de los misterios del año 2000. La respuesta la tiene el Ministerio de Economía y Finanzas.
EL AEROPUERTO DEL FUTURO
La pregunta clave es, si el Aeropuerto de Tocumen, tal como está organizado actualmente puede responder eficientemente a las necesidades de la aviación internacional, que se hacen cada vez más exigentes y competitivas.
También habría que determinar cuánto más podría aportar la infraestructura actual de la terminal aérea, al desarrollo del comercio internacional y el turismo, siendo la tarjeta de presentación de nuestro país para los visitantes.
“Venda aerolíneas y compre aeropuertos”, es el postulado de las empresas que han visto como “un gran negocio” la concesión de las terminales aéreas, donde se ha eliminado progresivamente la competencia convirtiendo los servicios de los aeropuertos en un monopolio privado.
En este sentido, la experiencia de privatización de los aeropuertos en América Latina no ha sido alentadora. Se han registrado considerables aumentos en los costos de los servicios, lo que invariablemente concluyó en una disminución del flujo de pasajeros y el retiro de algunas líneas aéreas, en países como Argentina, Bolivia, Colombia, México (Cancún), entre otros.
¿POR QUE PRIVATIZAR?
En 1997 se inició un fenómeno bautizado por algunos como la “fiebre de las privatizaciones”, que trajo como consecuencia la transferencia a manos privadas de servicios básicos como la telefonía, la energía eléctrica, y entidades como los puertos, el hipódromo y los casinos.
Actualmente hablar de privatización y concesión ocasiona reacciones alérgicas, luego de los incrementos en las tarifas que ocasionaron heridas a los bolsillos de los panameños.
En medio de este panorama, el gobierno pasado inició los trámites para la concesión administrativa del Aeropuerto de Tocumen, argumentando que en un futuro cercano sus costos de operación y mantenimiento podrían superar sus ingresos. Alegaban que era necesario restaurar y remodelar la terminal aérea, tarea que el Estado no era capaz de realizar por sus limitados recursos y el complicado sistema de administración de los fondos públicos. A la par de una modernización estructural se planteaba una transformación del terminal en una corporación comercial, que buscaría mayor efectividad, menores costos y mejoramiento de los servicios.
Picardi demuestra en su estudio que el aeropuerto es altamente rentable, ya que además de cubrir sus costos de operación, también financia el resto de los aeropuertos del país. Tocumen se ha convertido en la “caja común del estado”, puesto que su excedente es transferido hacia otras instituciones públicas.
También argumenta Picardi, que si el aeropuerto fuese administrado bajo el esquema de “sociedad mixta o estatal” de corte empresarial, podría llevar sus finanzas de forma autónoma para que los ingresos generados sean utilizados en la modernización y mejoramiento de las instalaciones.
La actual infraestructura aeroportuaria de Tocumen puede satisfacer la demanda presente y futura de sus instalaciones y servicios, aunque sí es necesario realizar algunas ampliaciones y remodelaciones.