Panama Ports Company elabora estudio de plan de expansión

Panama Ports Company (PPC) elaboró un estudio de la expansión portuaria en el que sustentar las peticiones que hace al Gobierno para realizar su millonaria ampliación. Y es que, aunque el Gobierno no inicia todavía la reforma del Contrato Ley, el Ministerio de Economía y Finanzas puso como condición que la PPC entregue el dinero que había retenido de las aportaciones contempladas por contrato, es decir ponerse a "paz y salvo con el Estado"; mientras que PPC tiene un plan de trabajo para lo que será la construcción y operación de la fase III, que incluye la habilitación del muelle 14 para uso de barcos " feeder".
De acuerdo con un estudio realizado por los consultores Asesores Estratégicos, los beneficios indirectos de la fase III aumentarán de 87.5 millones de dólares anuales durante la construcción a 160 millones después de 7 años de operaciones.
Se estima que la capacidad instalada se utilizará en su totalidad a partir del segundo año de operaciones.
En un desglose matemático, el estudio señala que durante el primer año de operaciones, el muelle 14 generará por servicios a los barcos 11.53 millones de dólares; actividades del puerto, 6.20 millones y por actividades de transbordo transístmico cerca de 1 millón de dólares.
Esto daría un aproximado de 18 millones de dólares durante las operaciones del primer año, pero según los cálculos de Asesores Estratégicos, al pasar siete años la suma se elevará a 116 millones de dólares.
El componente de los servicios directos de los barcos, incluye el gasto en Panamá del combustible, los diferentes servicios a las agencias navieras a los contenedores, las compras directas que hacen los tripulantes, el pilotaje , remolcadores y los servicios de transbordo (pagos al ferrocarril).
La inversión total de la ampliación alcanza los 200 millones de dólares. En salarios se destinarán 40 millones del total proyectado, mientras que en las compras de materiales se invertirán 100 millones de dólares.
En un análisis detallado de los servicios, el puerto de Balboa atiende actualmente 404 barcos al año que transbordan más de 400,000 contenedores, dejando en carga para transferir a Colón o para el resto del mercado doméstico 40,487 contenedores.
De acuerdo con el documento que incluye el componente de mercadeo, entre los principales usuarios del muelle 14, se encuentra toda la flota de diversas empresas que sirven a la costa del Pacífico y Sudamérica, en especial de Chile.
Actualmente la línea naviera Maersk-Sealand prácticamente ha copado la capacidad del puerto de Balboa, pero, de acuerdo con el estudio, hay otras grandes navieras que combinan las rutas Este-Oeste con las de Norte-Sur de la costa del Pacífico que están listas para aprovechar la expansión del terminal.
A pesar que PPC tiene su norte bastante definido en cuanto a sus planes futuros, la ampliación depende de la entrega de edificios ocupados por la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), en donde mantiene la División de Electrónica y Telecomunicaciones, Departamento de Seguridad Ambiental y Protección del Canal, entre otos. Esta entrega no es tan fácil como mover cualquier oficina de un ministerio, al contar las instalaciones de la ACP con equipos altamente técnicos cuya instalación requiere tiempo, planificación y locales donde puedan colocarse, por ejemplo, redes de fibra óptica, cables de alto voltaje, y en suma una infraestructura tecnificada de primer nivel.
Sin embargo, argumentando que no se le había entregado dichas instalaciones, la PPC retuvo en forma unilateral 22 millones de dólares en concepto de canon de arrendamiento, por lo que el Consejo de Gabinete decidió autorizar al Ministerio de Comercio e Industrias para que expida una resolución con la finalidad de otorgar a PPC de los mismos beneficios fiscales de los puertos de Manzanillo y Evergreen. Como se conoce, estos puertos fueron integramente construídos por las compañías, mientras que PPP encontró y dispuso de los puertos de Cristóbal y Balboa en funcionamiento bajo administración de la Autoridad Marítima. Pero esto ha traído como resultado que otras terminales, específicamente MIT eleve un pliego de cargo en donde piden beneficios mayores a los originales, lo que hace que el proceso sea más complejo.