La pesca ha dejado de ser un deporte de soleados fines de semana, para convertirse en un dolor de cabeza para los socios de un pequeño club a orillas del Canal, conocido popularmente como el "Spinning Club de Diablo".
Cuando en 1951 un grupo de aficionados a la pesca decidió fundar dicho club, no pensó ni por un momento que estaría en medio de los intereses del Canal de Panamá y la Hutchinson, empresa que algunos pintan como una boa, que ahora es propietaria de las tierras que actualmente ellos ocupan.
En noviembre de 1999, con un contrato aprobado y refrendado, y un plano ya listo, la Comisión del Canal de Panamá, da un revés a los socios del Spinning Club, quienes ya habían cerrado ventas por 1.8 millones y tenían 300 mil dólares cobrados y depositados en un banco de la localidad.
El desarrollo del club representa una inversión de 4.5 millones de dólares y la obra se concluiría en un año y medio, luego de haber sido promocionada y vendida a nuevos socios que se interesaron en el diseño de las nuevas instalaciones.
Hace tres años, cuando el gobierno de Pérez Balladares otorgó a la Panama Ports Company (Hutchinson) una concesión para el manejo y ampliación de los puertos, la Autoridad Portuaria Nacional (APN), entonces dirigida por Hugo Torrijos, literalmente "cerró las vías de comunicación con los socios del Spinning Club de Diablo".
Muchos fueron los intentos de participar en las negociaciones entre la APN y la Hutchinson. También fueron muchas las citas canceladas y las llamadas sin respuesta de los funcionarios de la institución, a sabiendas que el territorio otorgado a la empresa comprendía el pequeño club de pesca.
Es así como sin participación de los afectados, se aprueba la concesión, empezando la primera de una serie de batallas que los aficionados a la pesca tendrían que perder para mantener su club a flote.
Esta concesión obligaba a la mudanza del club, por lo que la Autoridad de la Región Interoceánica (ARI) , ofreció a los socios un terreno en Kobee para construir otras instalaciones.
El arquitecto Edwin Brown, que es socio del Spinning Club, desarrolló un anteproyecto , en base a los planos que fueron otorgados por la ARI, lo que significó gastos por aproximadamente 10 mil dólares, en concepto de estudios de suelo, planos, visitas y hasta un estudio para una planta sanitaria que debía tratar las aguas que pudieran contaminarse con el aceite de las lanchas.
El conocido refrán "arando en el mar" se aplica perfectamente, pues ese dinero fue literalmente tirado al tanque de la basura, pues la ARI se retractó del ofrecimiento, luego de hacer una concesión millonaria para la construcción de varios hoteles a orillas del mar y "un club de yates no era compatible con el diseño de dichos complejos turísticos, expresaron los directivos de ARI.
Los socios apelaron la decisión, y la ARI les ofreció entonces otro terreno en el área de Corozal, recuerda Fernando Arias, miembro de la Junta Directiva del Spinning Club.
Con los planos del terreno de Corozal, se acercaron a la entonces Comisión del Canal de Panamá (CCP), donde el administrador Alberto Alemán Zubieta hizo algunas recomendaciones al proyecto, explica Arias.
Atendiendo a dichas observaciones, el arquitecto Brown confeccionó los planos preliminares, que en tres ocasiones fueron objetados por la Comisión del Canal, en ciertos aspectos técnicos, pero en ningún momento se indicó que el área no era adecuada para construir el nuevo club de pesca.
Diego García de Paredes, tesorero del Spinning Club, agrega que incluso recibieron una carta firmada por un funcionario de la CCP de apellido Ferrara, quien les hacía sugerencias en el diseño del proyecto, con lo cual se entendía que el mismo era compatible con las operaciones del Canal.
Con todos los documentos en regla, el Spinning Club, firmó un contrato con la ARI, en el cual se le daba una concesión por 40 años, con mensualidades que aumentarían anualmente.
El documento fue aprobado por el Consejo Económico Nacional (CENA) y refrendado por la Contraloría, quedando pendiente únicamente el permiso de la Comisión para hacer los movimientos de tierra e iniciar la construcción.
Sorpresivamente, la Comisión del Canal, contesta que " todavía tenían que analizar algunos aspectos adicionales, por lo que no se podía iniciar la construcción", comenta Diego García de Paredes.
Por ese entonces, fue nombrado Jorge Quijano, como nuevo director de Operaciones Marítimas, quien además de expresar que el proyecto era viable, solicitó a los socios que le permitieran utilizar las instalaciones del nuevo club, para transportar a los prácticos del Canal, a través de un hidroavión que la Comisión estaba en proceso de adquirir.
García de Paredes recuerda claramente las palabras de Quijano, quien al final de la reunión les expresó que recomendaría al Administrador, la aprobación de su club.
Posteriormente la Comisión notifica a los socios que deben asistir a otra reunión con la División de Ingeniería. Cual fue su sorpresa al llegar y encontrar que el jefe de dicha división desconocía el motivo de la entrevista, a la que asistieron el arquitecto Edwin Brown y el abogado del club, Carlos German.
Al final de la reunión, el jefe de ingeniería dijo que "todo lo que pudiéramos recomendar ya ha sido contemplado en el proyecto".
La felicidad no duraría mucho, pues tiempo después la CCP, a pesar de todas las reuniones y vistos buenos, dijo que "el proyecto no es compatible con la operación del Canal y afecta la seguridad", señala Fernando Arias.
Agobiados por esta noticia, luego de varios intentos, lograron reunirse con Alemán Zubieta para intentar convencerlo de la viabilidad del proyecto, argumentando también que ya se tenía un contrato refrendado por la Contraloría. La posición de Alemán Zubieta fue dura: se opuso totalmente y dijo que, aunque tuvieran un contrato, los intereses de la CCP están por encima de cualquier documento.
"Esto significa que cuando ellos deciden cambiar de opinión, nadie puede decir nada, entonces tenemos un emperador en el Canal" comentaron los miembros del club.
Nunca les indicaron la razón técnica de esta negativa. Lo único que dijeron es que el tránsito por el Canal va a aumentar, y ellos serían un estorbo.
"Nosotros podríamos navegar por fuera de las boyas, sin tener que interferir con el área del Canal", aclaran. Para garantizar la máxima seguridad, los socios del club, pidieron al entonces presidente de la Asociación de Pilotos del Canal, Jorge Terán, que redactara un manual de operaciones, para el manejo de los botes dentro del área.
En otra reunión posterior se acepta que el terreno ya es propiedad del Club, pero tendrían que construir los hangares sin salida al mar. Les ofrecen hacer una marina a 300 metros, por lo que las lanchas tendrían que ser transportadas por carretera hasta el muelle, lo cual va a producir gran congestionamiento por aproximadamente 20 lanchas que salen los fines de semana.
"Si tenemos que hacer esto para mantener el club, lo haremos, pero no es lógico, práctico, ni económicamente viable", expresan los socios".
Los socios del Spinning Club están pescando en río revuelto, en medio de una corriente de cambios de planes, papeles, permisos, contratos y cartas que a veces se contradicen entre sí.
Se preguntan si el Canal de Panamá realmente es para los panameños, pues hace dos años, aumentó sin previo aviso el peaje de las pequeñas lanchas panameñas, que antes pagaban de 150 a 200 dólares y ahora se les cobra más de mil dólares, mientras aún está vigente un Tratado de Montería y un Pacto de San José que permite que los barcos colombianos y costarricences atraviesen la vía sin ningún costo.
El grupo de pescadores aficionados ha pasado por una historia inverosímil que desanimaría hasta el más paciente inversionista, considerando que los están echando de terrenos que han ocupado por 69 años.
Aún así, dice Arias, "no queremos afectar en ninguna forma el funcionamiento del Canal, porque nosotros también somos panameños". Mientras tanto siguen esperando que la Autoridad del Canal diga la última palabra.
