Muchas preguntas cruzan la mente de los usuarios del Aeropuerto Internacional de Tocumen, ante la posibilidad que su administración sea concedida a una empresa extranjera: ¿Se está dejando en manos foráneas un bien altamente rentable? ¿aumentarán los costos, en perjuicio de los usuarios? ¿qué pasará con los comercios de la zona franca del aeropuerto? ¿se repetirá en Panamá el fracaso de los procesos de privatización en América Latina?
Actualmente, las palabras "privatización" y "concesión administrativa" generan reacciones alérgicas por parte de la comunidad, por la pesada carga que han representado los aumentos en los costos de los servicios públicos que ahora están en manos de empresas privadas.
En medio de esa incertidumbre, la Unidad de Procesos de Privatización del Ministerio de Economía y Finanzas (PROPRIVAT) continúa la revisión del pliego de cargos para la concesión administrativa del Aeropuerto Internacional de Tocumen, puesto que los seis consorcios precalificados han mantenido su interés.
La evaluación está en manos de una comisión formada por PROPRIVAT y la Dirección de Aeronáutica Civil, pero cabe señalar que hasta el momento de redactar esta nota, no había sido nombrado el nuevo jefe de concesiones del Aeropuerto Internacional de Tocumen.
Enero será el mes decisivo. No se descarta que el Estado posponga indefinidamente el proceso, pero también es posible que se proceda a concluir la concesión administrativa lo antes posible, en cuyo caso el acto pùblico se realizaría también en el mes de enero.
Los empresarios que operan en el aeropuerto proponen una tercera opción: que el aeropuerto sea administrado por una junta directiva conjunta, formada por todos los concesionarios. Esta propuesta será presentada próximamente al ministro de Gobierno y Justicia, Winston Spadafora.
Los concesionarios han pedido por escrito el análisis de otras alternativas, para que finalice "la fiebre de privatizaciones", que inició el gobierno anterior.
ALCANCIA DE LA AVIACION NACIONAL
El Aeropuerto Internacional de Tocumen es uno de los mejores de Centro y Sur América. El año pasado generó una utilidad bruta (sin restar los gastos) de 15 millones de dólares, de acuerdo con un reporte de la Dirección de Aeronáutica Civil, al 30 de junio de 1999.
Tiene además una rentabilidad que puede llegar a los 20 millones de dólares anuales y es el único terminal de Centroamérica que cuenta con dos pistas aéreas.
Los ingresos proceden de los pagos de las líneas aéreas por el derecho de aterrizaje (hasta 200 dólares por avión), facilidades como aire acondicionado, electricidad, puente, sala de espera, servicios a los aviones, el arrendamiento a los locales comerciales de la zona franca, así como la tasa fija que pagan los pasajeros por el uso de aeropuerto, que actualmente es de 20 dólares.
Estos elevados ingresos van acompañados de grandes gastos. En 1998, se pagaron 5.7 millones en servicios profesionales, además de 2.5 millones de dólares en "transferencias y subsidios operativos", mientras que en 1999 este rubro aumentó a 4.8 millones de dólares.
La categoría "transferencias y subsidios operativos" revela la realidad de Tocumen: estos millones sirven para mantener los otros pequeños aeropuertos del país, como Albrook, David, Bocas del Toro, Santiago, Chitré, Guararé, Río Hato, San Blas, Cerro Jefe y Santa Rita.
¿Quién subsidiará a estos "aeropuertitos", si se privatiza la administración de Tocumen?
Una fuente que pidió reserva de su nombre, informó que gran cantidad de los fondos que genera el terminal internacional son utilizados como "caja común del Estado", ya que son desviados hacia otras instituciones gubernamentales.
Se estima que el valor actual del Aeropuerto Internacional de Tocumen es de 271 millones de dólares.
CONCESIONAR PARA MEJORAR
A pesar de su gran potencial, Tocumen necesita una serie de mejoras para continuar su liderazgo en las instalaciones aeroportuarias, indicó, Oriel Gordón, ex jefe de concesiones del aeropuerto.
Según Gordón, estas "mejoras", suponen una inversión que sobrepasa los 50 millones de dólares, ya que es necesario actualizar los equipos de aeronavegación, dar mantenimiento a las pistas y modernizar las salas de espera, puentes de abordajes, baños y otras infraestructuras.
Gordón considera que es necesario que la empresa privada se encargue de la administración, pues la burocracia estatal ha frenado en gran medida el desarrollo y mejoramiento del terminal.
A pesar de esto, la inversión privada no ha faltado en Tocumen. Una de las más importantes fue la construcción de tres nuevas terminales de carga por las empresas COPA, Challenge y Girac Panamá, DHL y Federal Express, que invirtieron aproximadamente 4 millones de dólares, acogiéndose al sistema de canon preferencial, en el cual el Estado reconoce la inversión, mediante un descuento en la renta, explicó Gordón. También se instalaron dos puertas de abordaje y se está construyendo un salón VIP para la atención de pasajeros, puntualizó.
Todos los servicios aeroportuarios están actualmente en manos privadas: la explotación de las rutas aéreas, la venta de combustibles, los servicios de rampa y handling , el comercio, las arrendadoras, restaurantes, etc. El Estado solamente se encarga de la administración.
El ex funcionario explicó que la fórmula de concesión administrativa significa que el gobierno cobrará por 25 años un canon fijo de arrendamiento a la empresa que gane la licitación, con el compromiso que ésta realice las inversiones necesarias, de acuerdo a un plan de mejoras.
Explicó además que dicha empresa debe promocionar y comercializar el aeropuerto, a través de la construcción de restaurantes, cafeterías, almacenes e inclusive un hotel, para hacerlo más atractivo y rentable.
LA OTRA CARA DE LA MONEDA
En el pliego de cargos para la concesión administrativa del aeropuerto se obviaron dos aspectos importantes, según Jack Btesh, presidente de la Asociación de Comerciantes del Aeropuerto Internacional de Tocumen (ACAIT).
El primero se refiere a la conformación de un "ente regulador" que supervice las actividades del concesionario. Al no existir esta figura, "la empresa podría hacer lo que quiera con el aeropuerto", advirtió Btesh.
El segundo aspecto es el status de los almacenes de la zona franca (duty free), en relación con las renovaciones de los contratos existentes, los cuales son prorrogables por cuatro períodos de cuatro años cada uno, según establece la última licitación que se hizo en 1992. Se estipula que "la administración" (estatal o privada) tiene la decisión de prorrogar o no los contratos.
A juicio de Btesh, las empresas extranjeras tienen otros intereses comerciales, pues muchas compañías europeas tienen sus ojos en América Latina, luego que el mercado del viejo continente "se vino abajo "al eliminarse el duty free (libre de impuesto). "Esto significa que van a querer poner sus propios locales comerciales para comercializar los productos que no pueden vender del otro lado del Atlántico".
Por su parte , el asesor legal de ACAIT, Ricardo Landero, piensa que no es necesario que la administración sea otorgada a una empresa extranjera.
Plantea que esta labor debe ser realizada por una junta directiva mixta, conformada por los verdaderos usuarios de Tocumen: líneas aéreas, comerciantes, distribuidores de combustible de aviones, arrendadoras de autos, etc.
"Acaso los panameños no podemos administrar nuestro aeropuerto, modernizarlo y hacerlo más rentable", apuntó el jurista.
Landeros piensa que el modelo de concesión provocará una fuga de divisas, puesto que las millonarias ganancias quedarían en manos de compañías transnacionales y no serían reinvertidas en Panamá. También asegura que el costo de los servicios aumentará, gravando a los usuarios y pasajeros, puesto que "lo primero que buscará la empresa es recuperar su inversión lo antes posible".
En tercer lugar, los almacenes de la zona franca del Aeropuerto, quedarían en peligro, puesto que la empresa tendría en sus manos la potestad de no renovar los contratos de arrendamiento o podría subir el cánon. "Si esto ocurre, el que no acepta los nuevos precios, tendrá que irse". Se trata de perjudicar al nacional para beneficiar al extranjero", puntualizó.
PRIVATIZACION DE AEROPUERTOS: FRACASO LATINOAMERICANO
"La privatización de aeropuertos en América Latina se ha convertido en un tema clave para la aviación comercial, por el impacto que ha producido en los costos operacionales de las líneas aéreas y por la cantidad de aeropuertos involucrados. Hay más de 100 aeropuertos latinoamericanos en vías de ser privatizados", indica un informe de la Asociación Internacional de Líneas Aéreas (AITAL).
El documento ofrece un reporte completo del estado de las privatizaciones en cada país de la región, procesos que han resultado en aumentos considerables de los servicios. La consecuencia inmediata: disminución del flujo de pasajeros y el retiro de algunas líneas aéreas de dichos países.
Citan el ejemplo de Argentina, donde el cargo a los pasajeros aumentó en un 15% y el de las líneas aéreas en un 40%. En Bolivia, las tarifas de aterrizaje aumentaron en un 35%, mientras que en Colombia, todos los cargos del aeropuerto han incrementado un 15% y se harán nuevos aumentos cada 6 meses.
En la región sudeste de México (Cancún), están a punto de realizar ajustes a las tarifas aeroportuarias y se planea incrementar el impuesto de salida a los pasajeros por el uso de las instalaciones.
Viendo estos números, señala el representante legal de ACAIT, "no entendemos por qué se plantea extemporáneamente un modelo de privatización, que ha demostrado no funcionar".
