El 4 de octubre de l996 arribó a Saint Petersburg,Florida, el último viaje del ferry de Crucero Express. Fue entregado a los dueños de la empresa naviera de Noruega que lo había charteado a la Marítima Gran Colombiana. Concluyó así la breve y agitada vida comercial del servicio de ferry entre Colón y Cartagena por el creciente desbalance entre sus gastos de operación y sus ingresos. Se debía conseguir 300 pasajeros para que el viaje del ferry fuera rentable. Pero en los últimos viajes sólo hubo 19 pasajeros. Encima de ello se pagaba altas sumas por el charter del ferry y la operación de la nave. Era, en resumen, un Titanic financiero.
La compañía pagó las prestaciones a los empleados administrativos en Panamá, como lo hacen las empresas privadas que cesan su negocio. A los pilotos panameños y colombianos se les pagó hasta el último centavo fijado en sus respectivos contratos, con cargo a una cuenta bancaria abierta en Bahamas. Y lo mismo se hizo en Bogotá con marineros, camareros y personal de abordo.
Sin embargo, aquéllos que pensaron que la Marítima Gran Colombiana sola se había ido a pique, suspendiendo en tres años las actividades pactadas por contrato a 15, no contaron con la astucia de la concesionaria. Marítima Gran Colombiana arrastraba en su país de origen un pesado lastre de onerosas operaciones que decidió que de manos tradicionalmente colombianas pasara la compañía al poder de Transportes Marítimos Mexicanos (TMM), con la compra del 51 por ciento de las acciones.
¿Ya estaba bajo control de accionistas mexicanos (¿quiénes son, dónde están?) cuando se firmó el contrato el 31 de agosto de 1994? ¿Fue adquirida en el intervalo del súbito cese de Crucero Express y el reclamo posterior de indemnización? Las fechas, por el momento, únicamente las conocen los interesados.
Pero hay otras fechas públicas que llaman mucho la atención. Veamos algunas de ellas. El 31 de enero de 1997, el Director General de la Autoridad Portuaria Nacional Hugo Torrijos dirigió una carta a Rodrigo Gómez, representante legal de Marítima Gran Colombiana, en la que le comunica que el área en que ocupa la compañía en el muelle No.6 del puerto de Cristóbal está contemplada dentro de las áreas que pasarán a la administración de la nueva empresa concesionaria del puerto a partir del primero de marzo de 1997. Pero Torrijos formula una aclaración muy extraña al insistir en que el contrato que Marítima Gran Colombiana celebró con la Autoridad Portuaria en 1994, mantendrá su vigencia hasta la fecha de expiración pactada, inicialmente, el 31 de agosto de 2009, sujeto a las normas y directrices que señala la empresa Panamá Ports. ¿La concesión a Panamá Ports no cancelaba el contrato con Marítima Gran Colombiana, ya que se le entregaba su misma área de operaciones?
Asumiendo por la carta desconcertante de Torrijos de que el contrato seguía vigente, Rodrigo Gómez envió otra carta a Rubén Reyna el 2 de abril de 1997, informándole que había contratado con la empresa Tropical Engineering la instalación de 17 defensas en el puerto de Cristóbal.
Fue entonces que Hugo Torrijos, que antes dijo que el contrato mantenía su vigencia, respondió a Rodrigo Gómez, con carta notarial del diez de octubre de 1997,
que el contrato con la Panamá Ports Company del 16 de enero de 1997 "declara terminados por utilidad pública e interés social los contratos de concesión sobre las áreas localizadas en los muelles de Balboa y Cristóbal, ya que los mismos interfieren los planes de desarrollo y modernización contemplados por el Estado para los puertos de Balboa y Cristóbal. Por tanto no podemos aceptar a vuestra solicitud". Eso fue lo que debió decir desde el principio.
En el lapso entre el cese de Crucero Express y fechas posteriores a la firma del contrato con la Panamá Ports, la Marítima Gran Colombiana informa a la Autoridad Marítima que tiene proyectos con otras empresas de líneas de cruceros extranjeras, pero tales proyectos se quedaron en puro papel y no demandaron nuevas inversiones. Lo básico en esa etapa es que el contrato con la Panamá Ports caducó de hecho y derecho la concesión y que los proyectos de Marítima Gran Colombiana no tienen fundamento, y por ende son quiméricos, ficticios.
Sin embargo, la subcomisión nombrada por la junta directiva de la Autoridad Marítima ignora ese hecho insoslayable, y los antecedentes de una empresa que cesa por su propia decisión las operaciones de Crucero Express y no materializa ningún otro proyecto y se limita a intercambios de fax con otras compañías marítimas sobre posibles acuerdos comerciales.
A pesar de ello, la subcomisión, aplicando una discutible metodología que no ve las pérdidas reales y ve ganancias estrictamente hipotéticas, resuelve pagar a Marítima Gran Colombiana la nada despreciable suma de B/. 835.064.41. Por utilidades no percibidas acepta pagar B/.373.345.31. ¿Pero de qué utilidades no percibidas se habla si Crucero Express nunca alcanzó utilidades sino pérdidas? ¿Cómo se puede pagar mejoras por B/.430.212.74 si el contrato especifica en la cláusula sexta que "las partes acuerdan que las mejoras de carácter permanente construidas por la Concesionaria, pasarán a ser propiedad de la Autoridad Portuaria Nacional sin cargo alguno, al concluir el término de duración del contrato? Tampoco se justifica legalmente que por aspectos laborales se pague B/.31.506.36 ya que la cláusula novena señala que " las partes declaran y así lo reconocen que no existe ningún tipo de relación jurídica de carácter laboral entre la Autoridad Portuaria Nacional y los trabajadores de la Concesionaria".
Debidamente asesorados por alguien, los empresarios se aferraron a la cláusula duodécima inciso h que expresa que son causales de resolución administrativa "cuando por utilidad pública o interés social declarado por la ley sea necesario resolver el contrato para llevar a cabo otras del Estado". En tal caso, completa la cláusula decimotercera, la Concesionaria será indemnizada, de acuerdo al valor que se fije por peritaje y en su defecto arbitraje aprobado por el Comité Ejecutivo, de conformidad con la ley".
La gran pregunta es : ¿en base a qué clase de cálculos se indemniza a las operaciones llenas de pérdidas de Crucero Express?; ¿se justifica el pago por utilidades utópicas de operaciones marítimas o servicios no materializados con otras compañías? ¿Quién garantizaba que la compañía iba a tener utilidades con sus antecedentes de números en rojo?
Nadie en la subcomisión de la Autoridad Marítima, ni en el Consejo Económico Nacional se puso a pensar con qué derecho se iba a indemnizar a una empresa que dejó de cumplir el contrato por su deficiente administración y que no podría reclamar utilidades no percibidas por proyectos existentes sólo en fax. La nueva junta directiva de la Autoridad Marítima deberá desenrollar este nudo marino que más parece un nudo gordiano.
