Durante el año 2000 se registraron 24 accidentes en el Canal de Panamá, de un total de 12,855 tránsitos. Pero sólo en lo que va del presente año fiscal se han reportado 8 accidentes en la ruta, algunos de los cuales todavía son investigados por la Junta de Inspectores de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) para deslindar responsabilidades.
Tanto para el gerente de Operaciones Marítimas de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), Jorge Quijano, como para el presidente de la Asociación de Prácticos, Juan Ramón Feliú, se trata de "hechos normales", comparables a los accidentes automovilísticos que ocurren diariamente en el país.
"Lo que pasa es que ahora los panameños despiertan y están pendientes de todo lo que pasa en el Canal y muchas veces estas informaciones le hacen daño a la imagen del país", consideró Quijano.
Manifestó que las estadísticas hablan por sí solas y el Canal sigue manteniendo un récord de seguridad exitoso.
"Pasamos más tonelaje el año pasado en comparación con otros años y todo se dio dentro de los patrones normales", argumentó Quijano.
CAUSAS
Para el gerente de Operaciones Marítimas, una de las principales causa de los accidentes "es que están transitando barcos por el Canal con 106 pies de manga en un espacio de 106 pies de mangas".
"La incidencia nuestra ha llegado a su punto mínimo y muchos de los accidentes no son ni culpa del Canal", acotó Quijano.
Reconoció que en ocasiones hay poca visibilidad durante el tránsito, pero el principal problema radica en que ahora son barcos más grandes con mayor tonelaje.
"Pareciera que los panameños hacemos muchas críticas, y si hacemos más bulla de lo normal levantaremos el morbo de las personas de afuera que dejarán de llegar al Canal y tendríamos una catástrofe", apuntó Quijano.
Otras de las razones que provocan accidentes son fallas en equipos de los barcos, en las anclas e inclusive algunos pierden máquina.
Sostuvo que la ACP maneja un negocio de riesgo donde se permite el tránsito de cualquier sustancia autorizada por el Reglamento Marítimo Internacional (OMI).
Detalló que cuentan con un equipo de contingencia que atiende con eficiencia los desastres y evita problemas mayores a la vía acuática.
Indicó que 27.1 de los barcos que transitan por el Canal tienen mangas de más de 100 pies.
En este sentido, Quijano señaló que ve con preocupación la tendencia mundial de construir barcos más grandes, lo que podría dificultar aún más el tránsito por la vía.
Por su parte, Juan Ramón Feliú afirmó que hay varios accidentes que no involucraban a un piloto panameño ni aguas de pilotaje del Canal, sino condiciones que se dan fuera del rompeolas de Cristóbal que se investigaron, pero que son responsabilidad de los capitanes en "alta mar".
"Aún así hemos roto los récords de seguridad en todo el sentido de la palabra en el 2000 y esto se debe a una fuerza laboral panameña muy bien capacitada con alta moral", acotó Feliú.
Anotó que otro de los factores que contribuyen a que los niveles de accidentes sean mínimos, es que los prácticos se encargan de los movimientos de puertos y la coordinación es fundamental.
FALLAS EN EL SISTEMA
Hay opiniones encontradas sobre el beneficio que brinda el Sistema de Comunicación, Administración de Tráfico y Navegación (CTAN). Según el gerente de Operaciones, se trata de un sistema sumamente "confiable" que a veces presenta pequeñas fallas cuando se monta el equipo.
"Se trata de cosas mínimas; problemas de antena o que se dobla el cable y no recibe bien la señal", acotó.
Expresó que todas las instalaciones de la ACP e inclusive los remolcadores y bragas cuentan con las computadoras portátiles.
Indicó que la ACP ha invertido entre B/.4 ó B/.6 mil en cada estación portátil de CTAN con la finalidad de contar con un sistema de navegación seguro.
Planteó que a partir del próximo año la Organización Marítima Internacional (OMI) establecerá que todos los barcos cuenten con este sistema.
De acuerdo con el presidente de la Asociación de Prácticos del Canal, Juan Ramón Feliú, el CTAN cuenta con un sinfín de problemas que aún no se han podido resolver. Es un sistema que no se está utilizando a un grado que pueda ser evaluado como una ayuda a la navegación.
Precisó que no hay suficientes unidades para que todos los buques las tengan durante su tránsito, porque alcanzan unas 43 computadoras portátiles.
"Usted no puede estar seguro que todos los barcos aparecen en pantalla porque aquél que no tiene no aparece dentro del sistema, y mientras se desmonta el equipo y se coloca de nuevo se va el tiempo", puntualizó Feliú.
Agregó que hay áreas donde el CTAN no tiene señal e inclusive las cartas de navegación o el mapa no está actualizado para algunas jornadas, lo que hace irrelevante la información.
El sistema de Comunicaciones, Administración de Tráfico y Navegación (CTAN) y el Sistema Mejorado de Administración de Tráfico (EVTMS) tenían como objetivo modernizar por completo las operaciones de administración y programación de tráfico de naves por el Canal, y fue puesto en ejecución por la Autoridad del Canal a principios del año pasado.
DESLINDAN RESPONSABILIDADES
Jorge Quijano explicó que la mayoría de los accidentes son responsabilidad de la ACP. El 70% de los accidentes son culpa de la administración y el 30% de los usuarios.
Detalló que si es responsabilidad del práctico, hay cabida para una acción disciplinaria, aunque bajo la administración panameña no se ha registrado este caso.
La Junta de Inspectores de la ACP se reúne dentro de las 24 horas siguientes a los accidentes para entrevistar a los abogados, representantes de los buques, los prácticos y testigos con la finalidad de iniciar la investigación, la cual puede demorar entre 2 ó 3 semanas.
La opinión de la junta, que es integrada por funcionarios de la ACP, es reportada directamente al administrador, Alberto Alemán Zubieta.
"Ellos no están allí para encubrir nada y a pesar de ser funcionarios del Canal la mayoría de los veredictos que dan son aceptados por los dueños de navieras", acotó Quijano.
Relató que el año pasado un barco voló una torre y la administración presentó una demanda por un millón de dólares.
No obstante, cuando hay inconformidad de algunas de las partes, se pone la demanda en el Tribunal Marítimo en Panamá. Hay algunos casos que se están evaluando en la Corte de los Estados Unidos porque sucedieron antes del 2000, bajo la administración norteamericana.
Adelantó que el Canal se maneja con un fondo especial para accidentes y un seguro para casos catastróficos.
"En el pasado (administración norteamericana) se dieron pagos de varios millones e inclusive uno solo alcanzó hasta B/.5 millones", subrayó Quijano.
La póliza catastrófica es para accidentes que superan el millón de balboas, aunque todos los barcos que transitan el Canal tienen que contar con un seguro.
Señaló que hay más de 2,500 barcos que no pueden pasar por el Canal, y otros que, si le colocan todo el calado, tampoco.
RESPONSABILIDAD CIVIL
Hasta ahora el práctico no es objeto de responsabilidad civil. Esto sería un "sin sentido" porque un accidente marítimo de menor importancia puede llevar al pago de muchos años de salarios de un piloto.
El representante de los prácticos manifestó que de cambiarse esto se produciría todo un marco de negocios de seguros.
Feliú reconoció que en términos generales los accidentes que ocurren en el Canal son ocasionados por un error de cálculo de los prácticos. La acción del práctico puede evitar o producir un accidente.
"No es una ciencia donde se suma dos más dos, sino que es un arte donde hay algunos elementos involucrados", apuntó Feliú.
Argumentó que hay ciertos incidentes donde no se cumplen los requisitos plasmados en la Convención Colectiva por errores en la operación, y los prácticos son muy eficientes en señalarlos a la Autoridad del Canal.
"Hay barcos con poca visibilidad que no han asignado al práctico con la mayor experiencia, sin embargo, ninguno de los accidentes que hemos tenido guardaba relación con esos buques", planteó Feliú.
Para el piloto, hay muchas situaciones que están por definir en el marco patrono-laboral en la ACP, y la Convención Colectiva ha creado posiciones encontradas.
Las relaciones laborales en el Canal "no son buenas" y no hay señales de que esto mejorará, pero el profesional panameño está trabajando con mucho orgullo.
"Hay muchas personas en posiciones gerenciales con un alto grado de ignorancia en cuanto a las estipulaciones que deben regular una relación obrero-patronal. Sobre todo, en cuanto al nivel de respeto y los derechos de los trabajadores", afirmó Feliú.
UN CAMINO INEVITABLE
Según el gerente de Operaciones Marítimas, actualmente se están abriendo mercados a ciertas mercancías que anteriormente no podían competir, sobre todo en Asia.
Indicó que en la actualidad la capacidad máxima de barcos que transitan el Canal es de 4,400 teus, aunque ya hay pedidos de 9 mil teus.
"Sin embargo, en el año 2002, cuando tomemos una decisión, habrá gente tanteando el barco de 12 mil teus, que sería el más grande que podríamos pasar por la vía", afirmó Quijano.
Planteó que de tomarse una decisión de esta magnitud, la ACP saldría de su capacidad financiera porque es una obra que no puede esperar 30 ó 40 años, sino 10.
El costo de un tercer juego de esclusas se estima en B/. 4 mil millones. A más tardar a mediados del próximo año se espera que el gobierno panameño tome una decisión final al respecto.
