En 1985, nuestro Gobierno, junto con el de Estados Unidos y Japón, crearon la Comisión de Estudio de las Alternativas al Canal de Panamá, cuya responsabilidad era la de determinar si existía alguna alternativa o mejora -marítima o terrestre- para el actual Canal de Panamá, que pudiera ser ejecutada para responder a las demandas de comercio mundial en el siglo XXI. Esta iniciativa surgió de un compromiso contraído con el Artículo XIII del Tratado Torrijos-Carter de 1977, de realizar un estudio conjunto, sobre la posibilidad de construir un canal a nivel a través del Istmo.
Una cantidad de contratiempo fue responsable de que El Plan Detallado del Estudio no estuviese terminado en septiembre de 1990. El Plan se dividió en varios componentes: Estudio de Características de Operación y Evaluación de Capacidad; Estudio de Ingeniería y Estimado de Costos; Estudio de las Proyecciones de Mercadería y de Tráfico; Análisis Ambiental; Inventario Biológico; Análisis Económico e Impacto en los Usuarios; Esquema Financiero, Análisis Financiero y Arreglos Administrativos.
En 1991 se invitó a las empresas interesadas en participar en los concursos para realizar los estudios de los diferentes componentes. En ese tiempo, el Licdo. César Lissac, presidente de la empresa consultora INTERCARIB, S.A., actuando en representación de la firma estadounidense Nathan Associates, me solicitó que participase como experto en la preparación de la propuesta que estaban por hacer para el estudio del componente de: Análisis Financiero y Arreglos Financieros y Arreglos Administrativos. Acepté el ofrecimiento e inicié mis servicios a partir de la preparación de la propuesta técnica y la propuesta de costos. En el concurso salimos favorecidos y dimos inicio a los estudios. Nuestro componente requería utilizar los componentes de estimados de costos y los estudios de Proyecciones de Mercadería y de Tráfico. Esos eran los estudios más importantes para determinar la viabilidad financiera del proyecto.
Necesidad de adecuar la capacidad del Canal para atender las demandas del tránsito y seguir siendo competitivos en el mercado
Durante muchísimos años, el Canal disfrutó de una situación de monopolio. La única alternativa era una ruta más larga con un barco más o menos del mismo tamaño. El tamaño de las esclusas existentes, 1,000 pies de largo x 110 pies de ancho x 39.6 pies de calado, se diseñó para que pudiese pasar el barco de guerra más grande en ese momento, el "Pennsylvania" que tenía un ancho de 98 pies y el barco comercial más grande que estaba en construcción en esos tiempos, el "Titanic" que tenía una ancho de 94 pies, el Canal disfrutó por muchos años con capacidad suficiente para atender la demanda de todos los barcos que surcaban los mares y todos los que necesitaran la ruta.
Con el tiempo la situación fue cambiando, no sólo el número de tránsitos crecía, sino también los tamaños de los barcos. Para hacerle frente a esa situación se construyó la represa de Alajuela para contar con más aguas para los esclusajes, se ensanchó el corte Culebra de 300 a 500 pies y se compraron remolcadores más potentes. En mi tiempo, profundizamos el cauce en 3 pies para aumentar la capacidad de almacenamiento de agua ya que teníamos problemas durante las estaciones secas prolongadas y teníamos que reducir el calado, lo cual representaba fuertes pérdidas para los que requerían el calado máximo; instalamos luces de torre alta para aumentar el período de tiempo de luz diurna para los barcos que tenían restricciones para transitar por la noche; construimos una estación de amarre de Paraíso, al norte de las esclusas de Pedro Miguel para adelantar algunos barcos de manera que el tránsito no se iniciara en los lugares de anclaje en el mar, se aumentó el área del fondeadero del Lago Gatún y dimos inicio al proyecto de ensanche del Corte Culebra de 500 a 630 pies en las rectas y hasta 730 pies en las curvas, que permitiría el tránsito casi irrestricto de dos vías de los Panamax, lo que asegurara la plena utilización de la capacidad de las esclusas. Cuando salí de la Administración habíamos completado todos los estudios de ingeniería, comprobado la operatividad mediante modelos de simulación, efectuado los cálculos de costo y adelantando los trabajos del ensanche en las entradas del Canal del Atlántico y el Pacífico. Nuestra programación contemplaba que los trabajos estuviesen completados en el año 2002-2003. Después de mi salida se cambio al año 2012, si mal no recuerdo, y luego se volvió a la meta original.
La política en el Canal fue siempre la de realizar los trabajos para aumentar la capacidad y la seguridad con suficiente anticipación para darle las seguridades a los clientes que podían contar con esas mejoras al momento que las necesiten. Por ejemplo, mejoras de las curvas y de visibilidad en algunas secciones del Corte Culebra se estuvieron llevando a cabo tan temprano como 1918.
En la actualidad se continúa con los trabajos de ensanche del Corte Culebra, los cuales deben estar terminados para el año 2002 o quizás antes. Los clientes del Canal han apoyado ese proyecto y no tuvieron objeción cuando se hizo un pequeño ajuste en las tarifas de peajes para adelantar su ejecución. Ese proyecto aumenta la capacidad del Canal en un 20%.
El problema que enfrentamos es que con el ensanche del Corte Culebra se agotan los proyectos de importancia para aumentar la capacidad del Canal. Por otro lado, estamos cerca del punto de saturación y la competencia de otras rutas se ha viabilizado por la incapacidad de atender barcos más grandes.
LOS ESTUDIOS DE 1970
El 18 de diciembre de 1964, el presidente de Estados Unidos, Lyndon B. Johnson, anunció la decisión de Estados Unidos de planificar la construcción de un canal a nivel del mar y de negociar un nuevo tratado con Panamá. En ese anuncio el presidente dijo: "Por 50 años el Canal de Panamá ha proporcionado tránsito a barcos de todas las naciones en comercio pacífico entre los dos grandes océanos, en términos de completa igualdad y sin ganancias para nuestro país. El Canal también ha servido a la causa de la paz y la libertad en dos guerras mundiales. Ha traído grandes contribuciones económicas a Panamá. Por el resto de su vida el Canal continuará sirviendo al comercio, la paz y a la gente de Panamá".
"Pero su vida está ahora limitada. El Canal está envejeciendo, y lo mismo está ocurriendo con los tratados para su administración, los cuales datan de 1903".
"El Canal de Panamá, con la limitación de sus esclusas y canales, pronto será inadecuado para las necesidades del comercio mundial. Ahora mismo, más de 300 barcos construidos o en proceso de construcción son demasiado grandes para transitarlo fletados a su total capacidad. Muchos de ellos -como nuestros portaviones modernos- no pueden transitarlo.
"De manera, que pienso es tiempo para planificar fervorosamente para la construcción de un canal a nivel del mar. Tal canal será más moderno, más económico y será más fácil de defender".
Cuando el presidente Johnson hacía ese anuncio, ya que el Congreso de Estados Unidos había aprobado una partida por $17 millones para el estudio de posibles sitios y otros problemas prácticos de un canal a nivel del mar.
En los proyectos de los nuevos tratados de 1967, que se llegaron a iniciar, pero que no fueron llevados a ratificación, ni en la Asamblea de Panamá ni en el Senado de Estados Unidos, había un tratado para la construcción y funcionamiento de un canal a nivel.
El 1 de diciembre de 1970, una Comisión de Estudios del Canal a Nivel, de la cual eran parte Milton Eisenhower, Robert G. Storey, Kenneth Fields, Raymond Hill y que presidía Robert B. Naderson, ex Secretario del Tesoro y de la Marina de los Estados, rindió su informe final al presidente de los Estados Unidos. En el mismo decía: "La construcción de un canal a nivel del mar por medios convencionales es físicamente posible. El mejor sitio para tal canal es en la Ruta 10 en la República de Panamá. El costo de construcción sería de aproximadamente $2,880 millones, a niveles de precio de 1970. La amortización de este costo por medio de peajes podría o no ser posible, dependiendo del crecimiento del tráfico, el tiempo cuando el canal esté en funcionamiento, la tasa de interés sobre la deuda, y los pagos que habría que hacer a Panamá. Nosotros consideramos que los beneficios potenciales a la defensa nacional y la política exterior de Estados Unidos justifica la aceptación de este riesgo financiero substancial".
"Como primer paso, urgimos que Estados Unidos negocie con Panamá un tratado que contemple el funcionamiento de un sistema unificado de canales, que comprenda el canal existente y el canal a nivel del mar por la Ruta 10, a ser operado y defendido bajo el efectivo control de Estados Unidos con participación de Panamá".
En junio de 1971, se reiniciaron las negociaciones y desde el primer día el negociador jefe por Estados Unidos, Robert B. Anderson, quien lo había sido también durante el esfuerzo fallido de 1967, nos dijo muy claro a nosotros los negociadores, que era condición sine-qua-non para un nuevo tratado, los derechos de Estados Unidos de operar y defender el Canal y de construir, operar y defender un canal a nivel del mar.
Este derecho no le fue conferido en los tratados de 1977, después de un fuerte forcejeo, pero las dos partes acordaron estudiar conjuntamente la viabilidad de un canal a nivel del mar, y entrar en negociaciones para su construcción en el evento que se determinase que tal canal fuese necesario.
Cuando estábamos iniciando las negociaciones con Estados Unidos en 1971, la Compañía del Canal de Panamá revisó los pronósticos de tránsito que se habían hecho en 1970 y pudo comprobar que estaban equivocados. El Canal estaba lejos de su punto de saturación o de quedar obsoleto porque los barcos grandes que se estaban construyendo no se utilizarían para cubrir la ruta del Canal de Panamá. Se estimó que el Canal tenía suficiente capacidad para atender la demanda del tránsito hasta el fin del siglo. Cuando se estuviese llegando a esa fecha se haría una nueva evaluación.
Por cierto, eso nos desmejoró nuestra fuerza negociadora ya que la palanca que teníamos descansaba en la percepción en la Administración de Estados Unidos que era urgente lograr los derechos para construir un CANAL A NIVEL DEL MAR. LOS ESTUDIOS DE 1993
Después de la firma de los tratados en 1977 y su entrada en vigencia en 1979, Estados Unidos no hicieron esfuerzo alguno por invitarnos a reactivar los estudios del canal a nivel del mar. Fuimos nosotros quienes tomamos la iniciativa en 1984 pidiéndole a Estados Unidos que hiciesen nuevos estudios. Estados Unidos puso como condición que se invitara al Japón porque sostenían que si se llegaba a ejecutar esa obra, Estados Unidos no iba a cargar con el peso de la inversión, existiendo otro país que también se beneficiaba de la vía acuática. Recuerdo que el argumento que utilizaban era que por 70 años Japón había estado tomando un "free ride" por el Canal; esto es, haciendo uso del mismo sin haber hecho aporte alguno. En el numeral 2 del Artículo III del proyecto de tratado para el canal a nivel del mar de 1967 se señalaba que "Los Estados Unidos de América proporcionaran el financiamiento del canal a nivel del mar y, después de consultar con la República de Panamá, podrá ofrecer a otros Estados, organizaciones internacionales, entidades públicas y privadas e individuos la oportunidad de participar en el financiamiento. La explicación es la misma y es bueno tenerla presente porque si se va a construir un juego de esclusas que van a costar $6,000 millones o más y la vamos a financiar sólo nosotros, Estados Unidos, Japón y los otros países estarían tomando un ´free ride´ a costa nuestra".
Nosotros aceptamos la participación del Japón y a la vez solicitamos que los estudios no se limitaran al canal a nivel del mar, sino que incluyesen otras alternativas.
En 1985, se constituyó la Comisión de Estudio de la Alternativas al Canal de Panamá.
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