Las dos empresas chinas implicadas en la fabricación y exportación del dietilenglicol causante de la muerte de al menos 100 personas en Panamá carecían de licencia para vender medicamentos, afirmó ayer el Gobierno chino.
Según la portavoz del ministerio de Asuntos Exteriores, Jiang Yu, las empresas estaban autorizadas solamente para fabricar y vender productos químicos con usos industriales.
En una rueda de prensa en Pekín, Jiang repitió las mismas afirmaciones efectuadas horas antes en un comunicado emitido por la Administración Estatal de Medicamentos de China.
La Administración había asegurado en esa nota que las dos empresas chinas implicadas ni producen ni exportan productos medicinales, aunque paradójicamente una de ellas, se califica en su página web (www.fortune-way.com) como "líder en el sector farmacéutico".
Para mover a tanta gente, se valen de un metro, el tren y el sistema de buses en carriles exclusivos.
Por día, ocurren en San Paulo centro 12.8 millones de viajes en transporte público (es decir tren, metro y bus) y siete millones en autos particulares. Estos últimos sufren los grandes tranques, mientras los buses van y vienen.
La mayoría de los paulistas se mueven en bus. De los 12.8 millones de viajes público, nueve millones son en buses.
De los 15, 700 kilómetros de calles que hay en Sao Paulo centro, 4, 513 están segregadas para los buses. Cuando los buses se mezclan en vías mixtas con los autos particulares, sobreviene el caos.
El municipio central está dividido en ocho áreas, y en cada región opera un concesionario para las vías troncales, y otras quince cooperativas que operan los alimentadores.
Algo que hay que dejar muy claro, es que en cuanto se trata de transporte masivo, buses, metro o trenes, siempre serán algo incómodo por la gran cantidad de gente que se mueve en ellos.
En algún momento, Bogotá fue el modelo a seguir en cuanto a transporte masivo.
Sus buses articulados y la transformación paisajística que resultó de la construcción de carriles exclusivos, terminales y puentes, estaban de boca en boca.
Sin embargo, hoy no todas las bocas hablan bien del proyecto en el país sureño. La razón: faltan buses en las horas pico, el servicio de alimentadores es insuficiente y después de las once de la noche no hay cómo moverse en la ciudad.
Una causa del problema es que El Transmilenio sólo funciona en dos ramales de la ciudad (de un proyecto de seis), y por otro lado nunca se eliminaron los buses piratas, ni se fortalecieron todas las rutas alimentadoras. Consecuencia lógica: se ve como si el Transmilenio fuera insuficiente, y sus rutas periféricas un caos.
Consultados sobre lo que ocurre, algunos observadores (proveedores de los buses articulados) señalan que el proyecto se ha detenido "por razones políticas".
El actual alcalde, Luis Eduardo Garzón, autoridad máxima del Transmilenio, no se ha atrevido a dar luz verde para que se continúe con la tercera fase, por lo que la ciudad con más de seis millones de habitantes empieza a sentir la falta de transporte.
Garzón sale del cargo en diciembre, y "tal vez no quiere embarrarse con un tema que cada vez se hace más complicado y más caro, pues esta fase cuesta el doble", señalaron los entrevistados.
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