Para el Canal de Panamá, "el tamaño sí importa". En el 2010, la vía acuática podría manejar solamente 1.3% del comercio marítimo internacional, si no amplía su capacidad de tránsito para naves más grandes, ya que la tendencia mundial es aumentar el tamaño de las flotas para lograr viajes más rentables, señaló el ministro del ramo, Ricardo Martinelli, a su salida de la reunión de la Junta Asesora del Canal, en Londres, Inglaterra.
Martinelli junto al director de la Organización Marítima Internacional (OMI), William O" Niell, el administrador de la Autoridad del Canal, Alberto Alemán Zubieta y otros representantes panameños explican los detalles del proyecto de un tercer juego de esclusas.
Se calcula que el 18% de los barcos nuevos que se construirán en los próximos cinco a diez años serán buques Post-Panamax, lo que significa que 40% del comercio internacional tomaría otras rutas marítimas, indicó recientemente Ricaurte Vásquez, subadministrador de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), en una conferencia para inversionistas internacionales.
Estadísticas de la ACP revelan que el Canal ha tenido un promedio anual de crecimiento de 1.5%, cifra que, según Vásquez, "no representa una inversión interesante para ninguna empresa".
El alto directivo asegura que la vía acuática debe crecer a la par del comercio internacional para mantener su posición en el mercado, lo que se traduce en un crecimiento mínimo de 6%. Se calcula que si actualmente transitan por la vía 14 mil barcos anuales, para el año 2040 la cifra se duplicaría a 28 mil por año.
Los puertos del Atlántico y el Pacífico, modernizados por transnacionales privadas, tienen la capacidad de atender barcos Post-Panamax, que por su tamaño no pueden pasar por las esclusas.
La vía acuática maneja actualmente un 4.3% del comercio marítimo mundial, mientras que el 65% de todas las naves que pasan vienen de un puerto de Estados Unidos o van para un puerto de ese país. Sin embargo, la carga que se mueve de EU a través del Canal sólo representa el 12% del comercio internacional de este país, de acuerdo a estadísticas de la Autoridad del Canal de Panamá.
El tamaño promedio de los barcos que atraviesan la vía aumentó 4.4% en los primeros seis meses del año fiscal, y el mayor tráfico correspondió a los buques Panamax (los más grandes que pueden pasar por el Canal), lo que representa 300 naves menos de lo que se había pronosticado, informó por su parte Alberto Alemán Zubieta, administrador del Canal.
Sólo basta con leer la prensa internacional y analizar hacia dónde va la industria para darse cuenta que el Canal no puede quedarse con las manos cruzadas. Veamos algunos datos interesantes.
Maersk, uno de los principales usuarios del Canal de Panamá, culminó recientemente una alianza con los puertos de Nueva York, Nueva Yersey y el Canal de Suez, porque éste sí tiene capacidad para acoger el tránsito de naves Post-Panamax.
Esa misma línea naviera compró también a su similar competidor Sealand y no se descartan nuevas fusiones entre empresas relacionadas a la industria marítima. Esto revela una tendencia a que las flotas internacionales, además de ser más grandes, pertenecerán a fuertes transnacionales y no a empresas de un sólo país.
Si se aprovechan adecuadamente, plantea Vásquez, estos hechos pueden actuar a favor de la ruta Panamá, porque "a medida que crece el comercio marítimo internacional, también crecen las oportunidades del Canal".
Si se quiere que el Canal acomode barcos Post Panamax, se necesita construir un tercer juego de esclusas, que a su vez va a requerir mayor cantidad de agua dulce para cada tránsito. Una ampliación de la vía supone necesariamente una ampliación de la cuenca hidrográfica y mejorar los accesos a puertos, especialmente en materia de calado para que estos gigantescos barcos hagan escala sin problemas.
Según Ricaurte Vásquez, la construcción de un tercer juego de esclusas costará menos de la mitad de lo que había indicado el estudio de la Comisión Tripartita, que indicaba una inversión de entre 8.5 y 10 billones de dólares.
La ruta de Panamá representará inversiones por el orden de 5 mil a 6 mil millones de dólares en los próximos 20 años, tanto en el Canal como en los puertos y servicios alternos.
Desde 1996, la ACP desarrolla un programa de modernización de mil millones de dólares que culminará en el 2004, cuyo componente más importante es la ampliación del Corte Culebra de forma que los buques Panamax puedan transportar carga en sentido contrario y de noche por la vía acuática.
Para mantener la ruta de Panamá también hay que ampliar las entradas de la ruta transístmica. Actualmente, un Panamax, que no puede pasar cargado por el Canal, descarga contenedores en alguno de los puertos terminales y hace el tránsito, explicó Vásquez.
