Las proyecciones de tránsito preparados por un consorcio europeo y una empresa estadounidense en 1997, las cuales trabajaron por separado, utilizando sus propias tecnologías coinciden en que las tendencias del comercio y el transporte marítimo mundial apuntan hacia una demanda creciente y sostenida del uso del Canal. Además, señalan que la construcción y uso de los barcos tipo Post-Panamax, que no pueden pasar por el Canal por sus dimensiones, irá también en crecimiento por las economías de escala que ofrecen.
Los que hicieron esos estudios, los funcionarios de la Autoridad del Canal y la Junta Asesora de la Autoridad consultada recientemente, según lo ha manifestado el propio administrador de la Autoridad, coinciden en que para los primeros años de la década de 2010 debe estar terminada y en uso una expansión al Canal para atender esas demandas crecientes.
Los estudios realizados por la Comisión Tripartita, cuyas conclusiones fueron dadas a conocer en 1993, concluyen en que la única alternativa económica y financieramente viable para la expansión de la capacidad del Canal, es un Tercer Juego de Esclusas de Alto Nivel para barcos hasta de 150,000 DWT. Descartaron por incosteable un canal a nivel del mar, así como, por no tener viabilidad comercial, las alternativas no-canal (puentes terrestres, tuberías para el transporte de sólidos y líquidos, etc.) y que esclusas de mayor capacidad no serían necesarias antes de los años 2060.
Los que prepararon los pronósticos de tránsito han advertido que de no contar con esa expansión y de materializarse las demandas del tránsito pronosticadas, el actual Canal irá cayendo en un proceso acelerado de obsolescencia, produciendo fuertes pérdidas económicas y financieras a nuestro país. De manera que el statu-quo es una alternativa muy riesgosa.
El Tercer Juego de Esclusas recomendado traería otras ventajas aparejadas, durante los 10 años de construcción, además de los beneficios de largo plazo al evitar la obsolescencia del Canal, si se materializan las proyecciones de tránsito. Sería la inversión más grande en la historia de nuestro país. Se generarían unos 8 ó 10,000 empleos. El impacto directo en la economía se ha estimado en un 14.8%, el valor agregado en $ 708 millones y el impacto sobre el PIB en 0.95%.
Sin embargo, el decidir nuestro país por sí solo, la construcción de la obra y su financiamiento, estaríamos exponiendo a las futuras generaciones de panameños a serios problemas de orden financiero, social y político, los cuales se le agregarían a la herencia que le estamos dejando de una horrorosa deuda externa.
El costo de la obra se estimó en $ 5,400 millones en dólares de 1990, que se desembolsarían en 10 años, pero que su recuperación, según los cálculos, tomaría unos 40 años. La garantía del Estado como parte del financiamiento de los trabajos podría impedir la capacidad del Gobierno de obtener el financiamiento de otros tipos de proyectos de infraestructura física y social, campos en los cuales tenemos un fuerte déficit.
Las instalaciones portuarias de Rodman tendrían que ser eliminadas.
Tendrá un impacto sobre las existencias de agua dulce porque el dragado y la sedimentación afectarán los volúmenes actuales de agua dulce que se toma en las instalaciones existentes en Miraflores.
La construcción de las tres nuevas represas, utilizando los ríos Indio, Cirí o Trinidad, inundarán unos 32 kms2 (esta cifra podría ser mayor con los nuevos planes anunciados por la Autoridad del Canal de Panamá).
En la actualidad, esas áreas consisten en pastizales y un mosaico de fragmentos de bosques. Todo eso perderá su valor actual y futuro de uso al quedar bajo el agua de las represas.
La construcción de la represa del río Trinidad afectará y reducirá progresivamente los humedales que están en la desembocadura de este. Se estima que la mayor parte de los 1.4 km2 de los humedales serán fuertemente afectados. La pérdida de humedales remueve áreas de gran valor para la alimentación, reproducción y desarrollo de una gran variedad de fauna.
Cuando la represa del río Indio se conecte con el Lago Gatún, se producirá una migración del pez sargento a la cuenca del río Indio. Todos sabemos que el sargento es carnívoro y que en el Lago Gatún prácticamente ha acabado con los peces nativos.
El reciclaje de agua propuesto, tendrá efectos secundarios al aumentar la salinidad del Lago Gatún. Como resultado de ese aumento en la salinidad, se aumentaría la posibilidad de sobrevivir de la fauna marina y de cruzar de un océano a otro, aumentaría drásticamente. El intercambio de biota marina, incluyendo peces, invertebrados, parásitos, bacterias, virus, huevos y/o larvas, tiene la posibilidad de causar impactos mayores en los hábitats de la Bahía de Panamá, donde la mayoría de las industrias pesqueras del país están localizadas.
La ampliación de la cuenca del Canal crea limitaciones al uso de las tierras que formarán las nuevas subcuencas y habrá la necesidad de reubicación de miles de personas lo cual producirá el descontento de éstas, como ya se ha empezado a sentir. Esto tendrá un costo político para el Gobierno. Incluso con reubicaciones relativamente exitosas, las actitudes favorables disminuyen muy rápidamente. Antes del inicio de la construcción, el Gobierno deberá crear los mecanismos para una pronta indemnización y compensación para reducir el nivel de percepción de desalojo, ya que de otro modo habrá un costo político adicional.
Las tendencias actuales de migración del campo hacia el área metropolitana se harán más agudas cuando se anuncie la decisión de construir el Tercer Juego de Esclusas. Habrá la necesidad de invertir con la debida anticipación en infraestructuras para hacer frente a ese crecimiento de población. Si esto no se hace, habrá un impacto político negativo.
Lo más grave de todo esto, es el riesgo financiero envuelto. Los cálculos de la capacidad de repago están basados en los pronósticos de tránsito. Reconozco la calidad profesional de las empresas que realizaron los mismos. Sin embargo, mi experiencia ha sido que después de 5 años, el futuro se pone un poco nubloso. Cambios tecnológicos de transporte, cambios en los patrones de transporte y de comercio e incluso guerras podrían romper la mejor bola de cristal que se haya utilizado.
Entonces, estamos frente a una decisión muy difícil que requerirá de un consenso nacional. En mi opinión, lo que procede es estudiar las alternativas para que la carga de la deuda y el riesgo financiero pueda ser compartido por los países económicamente poderosos que más se benefician del Canal y que serían los más perjudicados si no se realiza la obra. No sé si la Autoridad del Canal de Panamá tiene incluida esta alternativa entre los estudios que adelanta.
Valdría la pena considerar volver a repetir el Congreso Universal del Canal de Panamá; esta vez, con un solo punto de agenda: "La adecuación del Canal a las demandas previsibles de tránsito". Y en el desarrollo del mismo se introduciría el tema del financiamiento.
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