Rapto fue para conseguir llaves

PARA llevarle las llaves de una bóveda, fue privada de su libertad la funcionaria de la cooperativa de Ahorro y Crédito San Antonio (CACSA), Elsie Denia Olmos, de 29 años y su hijo de 3 años.
Tres sujetos raptaron a la mujer cuando llegaba a su residencia, ubicada en calle 17, Los Nogales No. 2, en Mañanitas.
Olmos había pasado antes por una casa en calle 16, donde le cuidan a su hijo.
Los delincuentes encapuchados, vestidos de negro y fuertemente armados viajaban abordo de un vehículo Honda CRV gris.
Mientras que según testigos, otro vehículo taxi aguardaba en una esquina a que ocurriera el hecho, para seguir a los delincuentes.
Horas más tarde luego de la privación de libertad, abandonaron e incendiaron el auto en el sector de Chivo Chivo, en Alcalde Díaz. La mujer y el pequeño fueron abandonados en el área de Costa del Este.
Para que llegara hasta su residencia en un taxi, le entregaron B/.5.00.
Rigoberto Santamaría, suegro de Olmos, afirmó que los vecinos le comentaron que el auto en días anteriores había estado merodeando el lugar.
"Ellos se llevaron todo lo que ella tenía, hasta los documentos personales que creemos se quemaron junto al vehículo", agregó.
Panamá América conoció que los sujetos llegaron hasta la sede de la Cooperativa, y trataron de abril el lugar, pero todo fue infructuoso, ya que les hacía falta una llave más.
No existe un único sistema de buses en Brasil. Cada ciudad ha adecuado el proyecto a su realidad, por lo que el número de variantes es igual al número de ciudades con buses articulados.
Hay ciudades con carriles exclusivos que son construidos y mantenidos por los operadores, y otros que son responsabilidad de los municipios. Algunos apenas vienen con líneas pintadas, y otros con cordones de cemento.
Otra diferencia tiene que ver con la administración del dinero. En algunos casos es una empresa gestora, SPTrans en Sao Paulo, por ejemplo, que es una empresa municipal, y en otros casos es un administrador fiduciario, cuando no el propio operador.
Hay municipios, como Campinas, donde no existen grandes terminales, sino simples paradas en toda el área urbana, y es ahí donde se ocurren los trasbordos. Los buses entran y salen de la ciudad y vuelven a sus piqueras que están en los barrios.
Sin embargo, hay ciudades, como Sao Paulo, donde existen paradas, grandes centros de trasbordos y terminales, todas vigiladas por cámaras tanto por SPTrans como por otra entidad municipal que tiene a su cargo la fiscalización del tráfico particular y también por los operadores.
Sao Paulo centro, capital del estado con el mismo nombre, soporta el movimiento de 11.1 millones de personas y otra cantidad similar en los territorios periféricos, muchas de las cuales entran y salen del municipio cabecera.
Para mover a tanta gente, se valen de un metro, el tren y el sistema de buses en carriles exclusivos.
Por día, ocurren en San Paulo centro 12.8 millones de viajes en transporte público (es decir tren, metro y bus) y siete millones en autos particulares. Estos últimos sufren los grandes tranques, mientras los buses van y vienen.
La mayoría de los paulistas se mueven en bus. De los 12.8 millones de viajes público, nueve millones son en buses.
De los 15, 700 kilómetros de calles que hay en Sao Paulo centro, 4, 513 están segregadas para los buses. Cuando los buses se mezclan en vías mixtas con los autos particulares, sobreviene el caos.
El municipio central está dividido en ocho áreas, y en cada región opera un concesionario para las vías troncales, y otras quince cooperativas que operan los alimentadores.
Algo que hay que dejar muy claro, es que en cuanto se trata de transporte masivo, buses, metro o trenes, siempre serán algo incómodo por la gran cantidad de gente que se mueve en ellos.
En algún momento, Bogotá fue el modelo a seguir en cuanto a transporte masivo.
Sus buses articulados y la transformación paisajística que resultó de la construcción de carriles exclusivos, terminales y puentes, estaban de boca en boca.
Sin embargo, hoy no todas las bocas hablan bien del proyecto en el país sureño. La razón: faltan buses en las horas pico, el servicio de alimentadores es insuficiente y después de las once de la noche no hay cómo moverse en la ciudad.
Una causa del problema es que El Transmilenio sólo funciona en dos ramales de la ciudad (de un proyecto de seis), y por otro lado nunca se eliminaron los buses piratas, ni se fortalecieron todas las rutas alimentadoras. Consecuencia lógica: se ve como si el Transmilenio fuera insuficiente, y sus rutas periféricas un caos.
Consultados sobre lo que ocurre, algunos observadores (proveedores de los buses articulados) señalan que el proyecto se ha detenido "por razones políticas".
El actual alcalde, Luis Eduardo Garzón, autoridad máxima del Transmilenio, no se ha atrevido a dar luz verde para que se continúe con la tercera fase, por lo que la ciudad con más de seis millones de habitantes empieza a sentir la falta de transporte.
Garzón sale del cargo en diciembre, y "tal vez no quiere embarrarse con un tema que cada vez se hace más complicado y más caro, pues esta fase cuesta el doble", señalaron los entrevistados.
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