Planes de modernización del Canal podrían ser discutidos en la OMC
Grant para financiar modernización del Canal, sugiere experto japonés
Nivel de peajes acorde con tendencia comercial de países latinoamericanos
Canal de Panamá sigue siendo competitivo en diversas rutas
No es rentable construir un Canal en otro país
Entre 5 y 10 millones de dólares es el coste del Canal de Panamá
No es fácil predecir el futuro
Crisis coreana no afectará Canal por ahora
La administración del Canal de Panamá debe estudiar con mucho cuidado el esquema de financiamiento de la construcción de un tercer juego de esclusas tendiente a hacer más competitiva la vía acuática para evitar las dificultades financieras que hoy confrontan los inversionistas en el túnel que une a Francia y Gran Bretaña.
Kunihiro Ohtake, quien hace la advertencia, es un experto marítimo de la Agencia Japonesa para la Cooperación Internacional JICA, con dos años de estudios rigurosos sobre el comportamiento del tráfico naviero por la vía interoceánica y asesora al Instituto del Canal de Panamá y Estudios Internacionales.
Desde el punto de vista de la globalización, los planes de modernización del Canal pudieran ser discutidos en el seno de la Organización Mundial del Comercio, sugirió Ohtake.
El tema de la modernización de la vía interoceánica viene ocupando la atención no sólo de Estados Unidos, Panamá y Japón a través de la Comisión Tripartita, la cual rindió su informe a finales de 1993, sino de la comunidad marítima mundial, que busca peajes razonables, competitividad con otras rutas a través del paso expedito de sus naves y servicios.
En el centro del debate, el profesor Ohtake ubica a Panamá, país que administrará el Canal el año 2000, y en tal sentido reitera y subraya que debe minimizar los riesgos de inversión, al tiempo que debe prepararse para enfrentar exitosamente el escenario más negativo que pudiera presentarse en un futuro.
La crisis de Corea es un aldabonazo no sólo al país asiático, sino al mundo financiero internacional, y así como esa turbulencia con epicentro en los mercados asiáticos no se pudo controlar a tiempo, la economía suele ser impredecible en no pocas situaciones.
Grant para financiar modernización del Canal
Nosotros indicó el experto japonés "visualizamos que el esquema de financiamiento de la construcción del tercer juego de esclusas debe impulsar el otorgamiento de Grants (dinero sin costo) por parte de organizaciones internacionales neutras en vista de que estamos frente a grandes sumas de dinero, cuya amortización toma igualmente mucho tiempo".
"Hasta hoy, sostuvo Ohtake, el Canal ha sido administrado sin fines de lucro, realidad que debiera llevar a los panameños a la convicción de ver la ruta interoceánica como una fuente de ingresos razonables. Es un hecho, apuntó, que Panamá recibió el apoyo de los países latinoamericanos para recuperar los derechos históricos y de soberanía sobre el Canal, por lo que debe ser cuidadoso con el nivel de peajes que adopte, ya que los países de la región usuarios privilegiados seguramente confrontarán dificultades en el desarrollo de su comercio exterior".
De acuerdo con información del experto japonés, los mayores usuarios de la vía por origen y destino de la carga, son Estados Unidos, Japón, República Popular China, Chile, la Unión Europea, Canadá, Ecuador, Corea, Taiwán, México y Venezuela.
El Canal sigue siendo competitivo
La actual administración del Canal, que encabeza el panameño Alberto Alemán Zubieta, sostiene que los peajes de la vía acuática que en 1996 alcanzaron la cifra récord de 486 millones de dólares serán fijados conforme a tasas calculadas para cubrir los costes de funcionamiento y modernización de la ruta interoceánica, incluyendo depreciación, capital de trabajo, reservas requeridas, pagos al tesoro panameño, capital para el reemplazo de planta, expansión y mejoras, entre otros aspectos involucrados para satisfacer la demanda futura y que sea cada día más seguro, eficiente y rápido.
Interrogado sobre la competitividad del Canal de Panamá, Kunihiro Ohtake hizo un exhaustivo enfoque relacionando la vía interoceánica con las principales rutas comerciales.
En cuanto al comercio que se desarrolla entre Asia y la Costa Este de Estados Unidos mediante el uso de contenedores, la ruta que utiliza el Canal de Panamá tiene una fuerte competencia respecto del Canal de Suez, ya que la distancia que hay entre Hong Kong y Nueva York, pasando por Panamá o Suez, es casi igual, sostuvo Ohtake.
Respecto del comercio existente entre países del Asia Oriental y la Costa Este de Estados Unidos agregó el experto de la JICA el Canal de Panamá tiene como competidor el sistema intermodal, que implica que la carga que llega en los barcos a los puertos de la Costa Oeste de Estados Unidos es distribuida posteriormente a sus destinatarios mediante el uso de trenes y camiones.
Canal podría incrementar tráfico
Ese medio de transporte representa un ahorro de cinco a siete días para los destinatarios de la carga, lo que abarata el coste, al tiempo que los operadores de las naves ven garantizado un precio sin mayores fluctuaciones, precisó el experto japonés.
Según Ohtake, el Canal de Panamá tiene un alto nivel de competitividad para el comercio de granos desde la zona central de Estados Unidos al Asia, por lo oneroso que sería mover esa carga recurriendo al sistema intermodal, es decir, el uso de y trenes y camiones.
El Canal de Panamá, de acuerdo con el economista nipón, se presenta además como una ruta altamente competitiva en el comercio de automóviles que se realiza entre los países del Extremo Oriente y la Costa Este de Estados Unidos. Ello se debe añadió porque el transporte de automóviles requiere de la menor manipulación posible para evitar daños de esa carga.
A juicio de Kunihiro Ohtake, la vía interoceánica istmeña tiene escasa competitividad en el comercio del mineral de hierro y carbón que existe entre Brasil y los países del Extremo Oriente. Ese comercio precisó se realiza en barcos de 150 mil y 200 mil toneladas de peso muerto, los que no pueden transitar por el Canal panameño debido al tamaño de las naves. Ese comercio, sin embargo, tiene un crecimiento lento.
En opinión de Ohtake, si el Canal de Panamá pudiera en un futuro acomodar esas naves por su mayor capacidad, la ruta sería apropiada para esa carga, siempre y cuando, se mantengan los peajes actuales.
La ruta canalera del istmo es altamente competitiva, a juicio del experto de la JICA para el comercio del petróleo desde el Perú y Ecuador hacia la Costa Este de Estados Unidos.
En cuanto a la competitividad que demanda el comercio marítimo mundial, Ohtake llamó la atención que las compañías navieras planifican la modernización de sus flotas con plazos de 15 a 20 años, vida promedio de las naves.
"Eso significa que para que esas compañías cualquier cambio brusco en los peajes, trae serios inconvenientes, como ocurrió cuando la Comisión del Canal les cobró peajes por espacios ocupados a los contenedores que se apilan sobre la cubierta de las naves", subrayó.
Por ello, enfatizó Ohtake, es indispensable informar a tiempo a la industria naviera sobre los planes financieros a largo plazo del ente que administre el Canal de Panamá.
El profesor Ohtake sostuvo también que la construcción de otros canales o rutas alternas a las de Panamá, no es realista, dijo, debido a los elevados costes para llevar a cabo su puesta en marcha.
"Para entender la probabilidad de que se puedan construir otros canales, debemos tomar en cuenta que a partir del año 2000 Panamá no sólo estará recibiendo los pagos directos que hasta ahora ordena el Tratado TorrijosCarter, sino que tendrán la propiedad sobre el propio Canal, cuyo valor comercial oscila entre cinco y 10 billones de dólares", expresó el experto japonés.
El Canal de Panamá ya está construido concluyó y sería el más fuerte competidor de cualesquiera de esas nuevas rutas.
