Algo de historia sobre los puertos
El tránsito constante de navíos por el Canal se presta para que los puertos panameños en Balboa y Cristóbal sean atractivos internacionalmente. El Estado, como en casi toda inversión comercial, resultó ser un pésimo administrador de puertos, por lo cual el gobierno de Ernesto Pérez Balladares decidió privatizarlos inmediatamente después de tomar posesión en 1994.
Los primeros en interesarse en los puertos de Balboa y Cristóbal fueron la japonesa Kawasaki y la norteamericana Bechtel. Esta última desde el principio mostró marcado interés no sólo en los puertos, sino también en el ferrocarril interoceánico, el cual estaba virtualmente abandonado y representaba pérdidas anuales para el Estado por casi cinco millones de balboas. Su intención era crear un "canal seco" paralelo al Canal de Panamá para maximizar el provecho de la posición geográfica del país.
Luego que se llevaran a cabo negociaciones formales con Bechtel, en las cuales inclusive se intercambiaron propuestas específicas, el gobierno de turno decidió invitar a terceros a participar en un "concurso" que no estaba contemplado en ley alguna, con miras a identificar al "mejor postor" para luego negociar y suscribir un contrato que sería aprobado mediante ley. Así fue como regresó Kawasaki y entró Hutchinson. También se interesó Manzanillo, pero el gobierno acabó pidiéndole que no participara en vista de que ya tenía un puerto en el Atlántico sujeto a un contrato-ley de 1993.
Por razones que nunca fueron explicadas satisfactoriamente, el gobierno acabó realizando tres actos públicos. Bechtel hizo propuestas en los dos primeros y decidió no hacerlas en el tercero, evidentemente fastidiado por la falta de seriedad del Estado. En el tercer acto, celebrado en junio de 1996, resultó escogida la propuesta de Hutchinson, a través de su empresa Panama Ports Company, mediante la cual asumía compromisos similares a los que ofreció Bechtel en su última propuesta, con dos significativas excepciones: no asumirían la operación del ferrocarril y sólo se comprometerían a invertir B/.50 millones en cinco años, cuando la empresa norteamericana había ofrecido encargarse del ferrocarril e invertir B/.560 millones en ese mismo plazo.
Indistintamente del desencanto de Bechtel en el proceso y de las significativas diferencias entre su propuesta y las demás, esta reseña incompleta demuestra que le asiste razón a los que manifiestan su indignación por la generosidad del nuevo gobierno en reconocerle a Hutchinson los mismos términos y condiciones que obtuvo Evergreen en Coco Solo; es decir, en renunciar a sus derechos de canon anual y de participación en ingresos a cambio de una inversión adicional. Una de las explicaciones del gobierno en 1996 para no darle mucha importancia al renglón de inversiones en el "concurso" fue que el mercado obligaría al operador a realizar las inversiones necesarias para mantenerse competitivo. Ahora resulta que esa apreciación era incorrecta, ya que las inversiones que exige el mercado que haga Hutchinson las acabaremos pagando todos los panameños mediante las renuncias reconocidas por este gobierno.
La salida es hacer los arreglos con dignidad. Basándonos en la cooperación internacional que el mundo está demandando diariamente. O nos atenemos a estos principios y condiciones, o estamos expuestos a daños materiales y morales de profunda significación. ¿Qué hay de denigrante o indigno que aceptemos la presencia yanqui a través del programa "Nuevos Horizontes" que presta la guardia nacional americana, brindando ayuda humanitaria a pueblos pobres de Panamá con unos tres mil reservistas que harían su trabajo en el país durante seis meses? Su asistencia será médica y cívica. ¿Qué hay de malo en esto? Más bien es una ayuda vital a nuestra gente pobre. Los que critican esta ayuda, ¿ pueden suministrarla?.
Los primeros en interesarse en los puertos de Balboa y Cristóbal fueron la japonesa Kawasaki y la norteamericana Bechtel. Esta última desde el principio mostró marcado interés no sólo en los puertos, sino también en el ferrocarril interoceánico, el cual estaba virtualmente abandonado y representaba pérdidas anuales para el Estado por casi cinco millones de balboas. Su intención era crear un "canal seco" paralelo al Canal de Panamá para maximizar el provecho de la posición geográfica del país.
Luego que se llevaran a cabo negociaciones formales con Bechtel, en las cuales inclusive se intercambiaron propuestas específicas, el gobierno de turno decidió invitar a terceros a participar en un "concurso" que no estaba contemplado en ley alguna, con miras a identificar al "mejor postor" para luego negociar y suscribir un contrato que sería aprobado mediante ley. Así fue como regresó Kawasaki y entró Hutchinson. También se interesó Manzanillo, pero el gobierno acabó pidiéndole que no participara en vista de que ya tenía un puerto en el Atlántico sujeto a un contrato-ley de 1993.
Por razones que nunca fueron explicadas satisfactoriamente, el gobierno acabó realizando tres actos públicos. Bechtel hizo propuestas en los dos primeros y decidió no hacerlas en el tercero, evidentemente fastidiado por la falta de seriedad del Estado. En el tercer acto, celebrado en junio de 1996, resultó escogida la propuesta de Hutchinson, a través de su empresa Panama Ports Company, mediante la cual asumía compromisos similares a los que ofreció Bechtel en su última propuesta, con dos significativas excepciones: no asumirían la operación del ferrocarril y sólo se comprometerían a invertir B/.50 millones en cinco años, cuando la empresa norteamericana había ofrecido encargarse del ferrocarril e invertir B/.560 millones en ese mismo plazo.
Indistintamente del desencanto de Bechtel en el proceso y de las significativas diferencias entre su propuesta y las demás, esta reseña incompleta demuestra que le asiste razón a los que manifiestan su indignación por la generosidad del nuevo gobierno en reconocerle a Hutchinson los mismos términos y condiciones que obtuvo Evergreen en Coco Solo; es decir, en renunciar a sus derechos de canon anual y de participación en ingresos a cambio de una inversión adicional. Una de las explicaciones del gobierno en 1996 para no darle mucha importancia al renglón de inversiones en el "concurso" fue que el mercado obligaría al operador a realizar las inversiones necesarias para mantenerse competitivo. Ahora resulta que esa apreciación era incorrecta, ya que las inversiones que exige el mercado que haga Hutchinson las acabaremos pagando todos los panameños mediante las renuncias reconocidas por este gobierno.
La salida es hacer los arreglos con dignidad. Basándonos en la cooperación internacional que el mundo está demandando diariamente. O nos atenemos a estos principios y condiciones, o estamos expuestos a daños materiales y morales de profunda significación. ¿Qué hay de denigrante o indigno que aceptemos la presencia yanqui a través del programa "Nuevos Horizontes" que presta la guardia nacional americana, brindando ayuda humanitaria a pueblos pobres de Panamá con unos tres mil reservistas que harían su trabajo en el país durante seis meses? Su asistencia será médica y cívica. ¿Qué hay de malo en esto? Más bien es una ayuda vital a nuestra gente pobre. Los que critican esta ayuda, ¿ pueden suministrarla?.
