Ampliación del Canal: lecciones de la historia
"EL progreso acaricia tus lares al compás de sublime canción. Ves surgir a tus pies ambos mares que dan rumbo a tu noble misión".
Nuestro himno, legado de los próceres y reafirmado en las luchas soberanas del siglo XX, resume centurias de relación histórica del Istmo panameño con la navegación mundial y los beneficios que podemos alcanzar de la misma.
Los adelantos logrados en el siglo XV permitieron la navegación en alta mar. En la "búsqueda del paso" al Asia, incentivados por la demanda de artículos de consumo, Colón y los españoles vislumbran que puede lograrse por Panamá. Balboa descubre tanto la franja más angosta del continente americano como el Océano Pacífico.
Desde entonces, narra Alfredo Castillero, quedó configurada la función del Istmo "como pasaje entre los mares, como enlace interoceánico". Comienza la era del tránsito intercontinental sustituyendo el limitado tránsito regional norte-sur de nuestros indios.
Los españoles iniciaron la ruta panameña mediante la difícil travesía terrestre o la fluvial por el Chagres.
Panamá prosperó como centro de trasbordo durante las famosas 95 ferias de Portobelo con el arribo de hasta 40 naves por 193 años, cada una con capacidad para unas 100 toneladas de carga.
Pero, el empeño de España de monopolizar el comercio, enfrentando al resto de Europa, trajo como consecuencia la lucha por el predominio marítimo con la secuela de la piratería y el contrabando en nuestras costas, causando el fracaso de las ferias.
El arzobispo Rojas y Arrieta describió las consecuencias: "Comerciantes de Quito utilizaron la ruta terrestre a Cartagena; Peruanos y Chilenos la ruta de Cabo de Hornos. Desapareció la actividad comercial y la penuria obligó a emigrar a muchas familias. Los puertos de Panamá y Portobelo quedaron desiertos. El comercio quedó reducido a muy poca cosa. La agricultura y el laboreo de minas también decayeron estando tan estrechamente ligados con la afluencia de extranjeros a la capital y a las ferias".
Dicha situación perduró hasta mediados del siglo XIX. El comercio por Panamá se facilita con el nuevo barco a vapor y el ferrocarril constituyó la primera modernización importante del tránsito transístmico. Pero, subsistían limitaciones para desplazar los crecientes volúmenes de carga, lo que obligaba a continuar utilizando el Estrecho de Magallanes.
La revolución industrial, explica Alberto MacKay, trajo como consecuencia la expansión del comercio mundial y nuevos cambios en la navegación: barcos de turbina con mayor tamaño y velocidad.
La expansión del comercio requería acortar las rutas por el cabo de Buena Esperanza en África y el de Hornos en América. Respecto a la primera sólo había una posibilidad: Suez; para la segunda, sin embargo, había opciones: México, Nicaragua, Atrato y Panamá.
Finalmente, la construcción del Canal de Panamá permitió el transporte de mayores volúmenes de carga por una ruta más corta.
Hubo beneficios inmediatos, además de la obtención de la independencia con el apoyo de los Estados Unidos y el consentimiento tácito del mundo. Para resumirlos, en 1903 Nicaragua, nuestro competidor, era un país más avanzado que el nuestro, sumido en la pobreza. Hoy Panamá tiene un Producto Interno Bruto 3 veces superior al de Nicaragua.
La entrega a Panamá del canal en el 2000, previa garantía de su neutralidad y apertura al servicio mundial, por primera vez nos permite utilizarlo en beneficio propio.
Mientras tanto, han ocurrido dramáticos cambios en el comercio y transporte mundial. Según la OMC el suministro mundial de mercaderías crece al 9% anual, alcanzando los 9 billones de balboas en el 2004.
Con ello, nuevos cambios en el transporte marítimo: contenedores que reducen a la mitad los costos y buques aún de mayor tamaño.
Con lo cual se saturan tanto el sistema intermodal de Estados Unidos como nuestro canal, especialmente porque el 9% de las exportaciones y el 16% de las importaciones mundiales se dan por ese país.
Pero, también esa saturación brinda nuevas oportunidades de expansión al Canal, a su competencia y a los puertos del Este norteamericano, que ya invierten casi 6 billones de dólares para captar el aumento del comercio.
La experiencia histórica nos demuestra que:
1. El canal no es sólo importante para algunos intereses económicos y políticos; lo es para todo el mundo: tanto productores como consumidores. Y, al mundo le importa más su comercio que la voluntad panameña.
2. El canal panameño no es un monopolio; tiene competencia.
3. Panamá siempre ha resultado beneficiada cuando ha sabido aprovechar la expansión del comercio y el transporte mundial. La prosperidad y adversidad del país dependen del éxito del canal.
La dinámica del progreso es tal que el mundo encontrará alternativas para su comercio, a costa de nosotros, si no ampliamos el canal. Promover el voto no, equivale apoyar a la competencia de nuestro canal.
En cambio, si lo modernizamos seremos beneficiados con creces del enorme crecimiento del comercio mundial. Más aún, es nuestra única oportunidad de lograr el pleno desarrollo económico y social a corto plazo. Promover el voto sí, es votar por la ruta panameña y el progreso de Panamá.
(Segunda parte)
Nuestro himno, legado de los próceres y reafirmado en las luchas soberanas del siglo XX, resume centurias de relación histórica del Istmo panameño con la navegación mundial y los beneficios que podemos alcanzar de la misma.
Los adelantos logrados en el siglo XV permitieron la navegación en alta mar. En la "búsqueda del paso" al Asia, incentivados por la demanda de artículos de consumo, Colón y los españoles vislumbran que puede lograrse por Panamá. Balboa descubre tanto la franja más angosta del continente americano como el Océano Pacífico.
Desde entonces, narra Alfredo Castillero, quedó configurada la función del Istmo "como pasaje entre los mares, como enlace interoceánico". Comienza la era del tránsito intercontinental sustituyendo el limitado tránsito regional norte-sur de nuestros indios.
Los españoles iniciaron la ruta panameña mediante la difícil travesía terrestre o la fluvial por el Chagres.
Panamá prosperó como centro de trasbordo durante las famosas 95 ferias de Portobelo con el arribo de hasta 40 naves por 193 años, cada una con capacidad para unas 100 toneladas de carga.
Pero, el empeño de España de monopolizar el comercio, enfrentando al resto de Europa, trajo como consecuencia la lucha por el predominio marítimo con la secuela de la piratería y el contrabando en nuestras costas, causando el fracaso de las ferias.
El arzobispo Rojas y Arrieta describió las consecuencias: "Comerciantes de Quito utilizaron la ruta terrestre a Cartagena; Peruanos y Chilenos la ruta de Cabo de Hornos. Desapareció la actividad comercial y la penuria obligó a emigrar a muchas familias. Los puertos de Panamá y Portobelo quedaron desiertos. El comercio quedó reducido a muy poca cosa. La agricultura y el laboreo de minas también decayeron estando tan estrechamente ligados con la afluencia de extranjeros a la capital y a las ferias".
Dicha situación perduró hasta mediados del siglo XIX. El comercio por Panamá se facilita con el nuevo barco a vapor y el ferrocarril constituyó la primera modernización importante del tránsito transístmico. Pero, subsistían limitaciones para desplazar los crecientes volúmenes de carga, lo que obligaba a continuar utilizando el Estrecho de Magallanes.
La revolución industrial, explica Alberto MacKay, trajo como consecuencia la expansión del comercio mundial y nuevos cambios en la navegación: barcos de turbina con mayor tamaño y velocidad.
La expansión del comercio requería acortar las rutas por el cabo de Buena Esperanza en África y el de Hornos en América. Respecto a la primera sólo había una posibilidad: Suez; para la segunda, sin embargo, había opciones: México, Nicaragua, Atrato y Panamá.
Finalmente, la construcción del Canal de Panamá permitió el transporte de mayores volúmenes de carga por una ruta más corta.
Hubo beneficios inmediatos, además de la obtención de la independencia con el apoyo de los Estados Unidos y el consentimiento tácito del mundo. Para resumirlos, en 1903 Nicaragua, nuestro competidor, era un país más avanzado que el nuestro, sumido en la pobreza. Hoy Panamá tiene un Producto Interno Bruto 3 veces superior al de Nicaragua.
La entrega a Panamá del canal en el 2000, previa garantía de su neutralidad y apertura al servicio mundial, por primera vez nos permite utilizarlo en beneficio propio.
Mientras tanto, han ocurrido dramáticos cambios en el comercio y transporte mundial. Según la OMC el suministro mundial de mercaderías crece al 9% anual, alcanzando los 9 billones de balboas en el 2004.
Con ello, nuevos cambios en el transporte marítimo: contenedores que reducen a la mitad los costos y buques aún de mayor tamaño.
Con lo cual se saturan tanto el sistema intermodal de Estados Unidos como nuestro canal, especialmente porque el 9% de las exportaciones y el 16% de las importaciones mundiales se dan por ese país.
Pero, también esa saturación brinda nuevas oportunidades de expansión al Canal, a su competencia y a los puertos del Este norteamericano, que ya invierten casi 6 billones de dólares para captar el aumento del comercio.
La experiencia histórica nos demuestra que:
1. El canal no es sólo importante para algunos intereses económicos y políticos; lo es para todo el mundo: tanto productores como consumidores. Y, al mundo le importa más su comercio que la voluntad panameña.
2. El canal panameño no es un monopolio; tiene competencia.
3. Panamá siempre ha resultado beneficiada cuando ha sabido aprovechar la expansión del comercio y el transporte mundial. La prosperidad y adversidad del país dependen del éxito del canal.
La dinámica del progreso es tal que el mundo encontrará alternativas para su comercio, a costa de nosotros, si no ampliamos el canal. Promover el voto no, equivale apoyar a la competencia de nuestro canal.
En cambio, si lo modernizamos seremos beneficiados con creces del enorme crecimiento del comercio mundial. Más aún, es nuestra única oportunidad de lograr el pleno desarrollo económico y social a corto plazo. Promover el voto sí, es votar por la ruta panameña y el progreso de Panamá.
(Segunda parte)
