Canal y Crisis

Quienes sirvieron de voceros de la propaganda favorable al proyecto de ampliación del Canal de Panamá siempre mantuvieron la idea de que una de las ventajas del mismo estaba en que los crecientes ingresos del actual Canal servirían de base segura para su financiamiento. Este incremento de ingresos, de acuerdo a la “Propuesta de Ampliación del Canal de Panamá”, provendría de dos fuentes. En primer lugar, del supuesto de que la cantidad de buques que transitan por el Canal prácticamente se duplicaría en 20 años, generando una tasa de crecimiento de las toneladas netas del Canal a una tasa del 3% anual. En segundo lugar, del supuesto de que sería posible elevar los precios efectivos, es decir descontada la inflación, a una tasa anual del 3.5%.

En el caso del volumen de carga resulta ser que el desempeño del Canal está lejos de confirmar el supuesto antes señalado. Tomando en cuenta que el producto interno bruto a precios constantes de 1996 mide el desarrollo de la producción en términos físicos (PIB), resulta más que significativo que el PIB del Canal de Panamá haya mostrado durante el 2009 una caída del 10.5%. Si, adicionalmente, con el fin de introducir una medida estrictamente física utilizamos el total de las toneladas netas del Canal, se puede destacar que, de acuerdo al INEC, este agregado se redujo en 2.3% entre el 2008 y el 2009, al pasar 308,838 miles de toneladas durante el primero de estos años a tan solo 301,846 miles de toneladas durante el segundo. De acuerdo a la misma fuente, este proceso se ha visto repetido durante el primer trimestre de 2010, cuando una baja de más de 1.7 miles de toneladas ha significado una caída del 2.3% con respecto al mismo período del 2009. Nos encontramos con una desviación del más del 7.3 puntos porcentuales en relación a la tasa de crecimiento promedio anual del volumen supuesta para el proyecto.

Si se tiene en cuenta que aproximadamente el 63.0% de la carga que pasa por el Canal va o viene de EE.UU., resulta evidente que el carácter relativamente poco dinámico de la actual reactivación norteamericana no puede menos que traer más dificultades en la dirección antes apuntada. La posibilidad de que esto ocurra se evidencia si se tiene en cuenta que mientras que la proyección del crecimiento promedio anual de la economía norteamericana adoptado por la ACP fue de 3.2% para el período del proyecto, el FMI calcula que en el próximo quinquenio esa tasa será de apenas el 1.9%. La situación sería aún peor si se llegara a desarrollar un escenario más difícil, situación que Roubini y Krugman, entre otros, piensan que es posible. También sería peor si los intentos de los usuarios por atrasar el aumento de los peajes llegaran a ser exitosos. Frente a estas circunstancias la ACP debe dejar de lado su proverbial secretismo y ofrecer una explicación a la población.