Cuidado con perder el tren
Durante la guerra árabe-israelí que produjo el cierre del Canal de Suez con la consiguiente alarma de los transportadores de petróleo, algunos armadores ordenaron la fabricación de super-tanqueros de cien, 150 mil y 250 mil toneladas. El apremio causó que algunos ordenaran simplemente aumentar el largo de sus tanqueros. La técnica de la construcción de inmensas naves no estaba muy avanzada todavía. Por otra parte, la rapidez de su fabricación privaba sobre toda otra consideración.
Muchos fueron construidos en tiempo récord de siete meses. Pronto presentaron signos de notorias deficiencias. Varios de los super-tanqueros se partieron en dos y otros naufragaron lentamente al abrirse parcialmente sus costuras. La industria naviera reaccionó exigiendo un cuidadoso rediseño de sus modernizaciones y pagó el costo de avanzados modelos para los gigantescos barcos petroleros.
La razón de fondo de estos super navíos era muy sencilla. El costo energético para operar un post-panamax de cien mil toneladas es apenas un veinte por ciento superior al de operación de un panamax. Al convertir un barco de carga panamax en porta-contenedores se corre un riesgo. Se arriesga así su volcamiento.
Los porta-contenedores de cien o ciento cincuenta mil toneladas deben ser mucho más anchos que si los mismos emplearan el método antiguo de carga con grúas bajo cubierta. De allí el proyecto de la actual Comisión del Canal de Panamá de construir un tercer juego de esclusas de doscientos pies de anchura, que consumirían tres veces más agua de esclusajes; ciento cincuenta millones de galones en vez de cincuenta y dos millones de galones de las actuales.
Se imputaba a los super-tanqueros dos defectos mayores: su necesidad de varios kilómetros para reducir su velocidad de veinte o más nudos a cero y su falta de maniobrabilidad en puertos. La creación de dos hélices impulsoras corrigió admirablemente estas deficiencias, aumentando razonablemente el costo de su dotación.
La compensación era grande: la confiabilidad. Otra de las ventajas de los colosales navíos es que podrían ser manejados con igual o menor tripulación de sus parientes panamax. Es más, los muy modernos se manejan con una treintena de tripulantes, cuando los antiguos panamax requieren de cuarenta y más tripulantes.
¡Cuidado, pues con la tesis del status quo para el futuro del Canal de Panamá! El peor achaque de que se culpó a los super-tanqueros post-panamax era el peligro de su rompimiento y del desastre ecológico que los derrames de petróleo representaban. Estos accidentes se han reducido considerablemente, debido a la provisión de doble quilla o doble casco para los tanqueros post-panamax.
Se ha dicho que los norteamericanos no favorecerán una ampliación del canal ni un canal a nivel por Panamá, ya que la carga proveniente de Asia llega a Long Island, en el oeste norteamericano y prosigue por tierra hasta la costa este, donde están los sitios de su mayor destino. Además, agregan que los puertos neoyorkinos y los de la costa este no tienen profundidad suficiente para los panamax. Lo primero se invalida, pues el transporte más barato es el de acero sobre agua.
La experiencia demuestra que el transporte de costa a costa de Estados Unidos es más costoso que el que atravesara el Canal de Panamá directamente, y confronta un sinnúmero de dificultades. El argumento de que no hay profundidad suficiente en Nueva York es también escuálido. ¿Acaso una gran nación como el Coloso del Norte se privaría de una carga mucho más conveniente y menos costosa porque tendría que dragar o construir puertos off-shore?
¡Cuidado con adormilarnos con la plácida siesta del status quo! Se decía que los trabajadores canaleros provenientes de Jamaica eran lentos. Eran supremamente honestos y enseñaron algo a nuestros paisanos: ¡Corrían para no perder el tren!
Muchos fueron construidos en tiempo récord de siete meses. Pronto presentaron signos de notorias deficiencias. Varios de los super-tanqueros se partieron en dos y otros naufragaron lentamente al abrirse parcialmente sus costuras. La industria naviera reaccionó exigiendo un cuidadoso rediseño de sus modernizaciones y pagó el costo de avanzados modelos para los gigantescos barcos petroleros.
La razón de fondo de estos super navíos era muy sencilla. El costo energético para operar un post-panamax de cien mil toneladas es apenas un veinte por ciento superior al de operación de un panamax. Al convertir un barco de carga panamax en porta-contenedores se corre un riesgo. Se arriesga así su volcamiento.
Los porta-contenedores de cien o ciento cincuenta mil toneladas deben ser mucho más anchos que si los mismos emplearan el método antiguo de carga con grúas bajo cubierta. De allí el proyecto de la actual Comisión del Canal de Panamá de construir un tercer juego de esclusas de doscientos pies de anchura, que consumirían tres veces más agua de esclusajes; ciento cincuenta millones de galones en vez de cincuenta y dos millones de galones de las actuales.
Se imputaba a los super-tanqueros dos defectos mayores: su necesidad de varios kilómetros para reducir su velocidad de veinte o más nudos a cero y su falta de maniobrabilidad en puertos. La creación de dos hélices impulsoras corrigió admirablemente estas deficiencias, aumentando razonablemente el costo de su dotación.
La compensación era grande: la confiabilidad. Otra de las ventajas de los colosales navíos es que podrían ser manejados con igual o menor tripulación de sus parientes panamax. Es más, los muy modernos se manejan con una treintena de tripulantes, cuando los antiguos panamax requieren de cuarenta y más tripulantes.
¡Cuidado, pues con la tesis del status quo para el futuro del Canal de Panamá! El peor achaque de que se culpó a los super-tanqueros post-panamax era el peligro de su rompimiento y del desastre ecológico que los derrames de petróleo representaban. Estos accidentes se han reducido considerablemente, debido a la provisión de doble quilla o doble casco para los tanqueros post-panamax.
Se ha dicho que los norteamericanos no favorecerán una ampliación del canal ni un canal a nivel por Panamá, ya que la carga proveniente de Asia llega a Long Island, en el oeste norteamericano y prosigue por tierra hasta la costa este, donde están los sitios de su mayor destino. Además, agregan que los puertos neoyorkinos y los de la costa este no tienen profundidad suficiente para los panamax. Lo primero se invalida, pues el transporte más barato es el de acero sobre agua.
La experiencia demuestra que el transporte de costa a costa de Estados Unidos es más costoso que el que atravesara el Canal de Panamá directamente, y confronta un sinnúmero de dificultades. El argumento de que no hay profundidad suficiente en Nueva York es también escuálido. ¿Acaso una gran nación como el Coloso del Norte se privaría de una carga mucho más conveniente y menos costosa porque tendría que dragar o construir puertos off-shore?
¡Cuidado con adormilarnos con la plácida siesta del status quo! Se decía que los trabajadores canaleros provenientes de Jamaica eran lentos. Eran supremamente honestos y enseñaron algo a nuestros paisanos: ¡Corrían para no perder el tren!
