El proyecto Nacional Panameño durante el siglo XIX
A propósito de un aniversario más de la separación de Panamá de Colombia en 1903, traemos a la reflexión algunos párrafos extraídos del libro Estado, Nación y Clases Sociales en Panamá, publicado por la Editorial Portobelo, en abril de 1999.
Hablando de la "visión panameña de nuestra historia", Rodrigo Miró, señala que se ha impuesto una interpretación unilateral de la misma: "Por desgracia, la versión a que se nos ha querido acostumbrar no es, claro está, la que mejor nos encuadra. Me refiero a la teoría según la cual el destino panameño está compendiado en la ruta interoceánica" (Teoría de la Patria, 1957).
Dicho sucintamente, la idea que ha prevalecido respecto a la formación de la nación panameña señala que la misma tiene como su actor y ejecutor central a la burguesía comercial urbana, cuya tarea histórica habría consistido en crear una nación (en ciernes desde el siglo XVIII, y construyéndose a lo largo de todo el siglo XIX y emergiendo en 1903) con una misión histórica: el "transitismo".
Para esta versión, la "esencia" del "ser nacional" panameño consiste en servir de zona de tránsito al comercio internacional. Ese objetivo socioeconómico, que coincide plenamente con la privilegiada posición geográfica del país, justificarla (como necesarias y progresivas) todas las acciones emanadas de la clase comercial istmeña por concretar su sueño transitista, desde los tempranos intentos secesionistas del siglo pasado, hasta la "independencia" de 1903.
Miró se queja, con justicia, que la visión transitista de la historia y la nacionalidad panameña es, por un lado, parcial, porque deja de lado el aporte del productivo interior y, por otro, es contraria al interés nacional porque siempre ha ubicado al Istmo y sus habitantes en función de intereses externos.
Los historiadores constatan las rivalidades surgidas entre el interior, representado por Los Santos y la capital (¿Proyectos sociales y nacionales distintos?), antes incluso de proclamada la independencia de 1821.
Mientras los primeros adhirieron rápidamente al proyecto grancolombiano y llamaron a las tropas de Bolívar a hacerse presente en el Istmo, los segundos, realistas hasta el último momento, consideraron si no les convenía mejor unirse al Perú, que seguía aún bajo dominio español (Celestino Araúz y Patricia Pizzurno. El Panamá Colombiano, pág. 24).
Por supuesto, el sabotaje constante a los esfuerzos bolivarianos por constituir una gran nación hispanoamericana, o por lo menos grancolombiana, no fue exclusivo de las clases dominantes panameñas, sino que caracterizó a todas las oligarquías regionales, dando al traste con el mismo.
En cada coyuntura crítica del decimonono se expresó el proyecto transitista y anticolombiano (por extensión, antihispanoamericano) de la burguesía comercial istmeña, pero también se manifestó un proyecto confrontado al transitismo, que nace de lo profundo del "arrabal" y a veces del "interior".
Hablando de la "visión panameña de nuestra historia", Rodrigo Miró, señala que se ha impuesto una interpretación unilateral de la misma: "Por desgracia, la versión a que se nos ha querido acostumbrar no es, claro está, la que mejor nos encuadra. Me refiero a la teoría según la cual el destino panameño está compendiado en la ruta interoceánica" (Teoría de la Patria, 1957).
Dicho sucintamente, la idea que ha prevalecido respecto a la formación de la nación panameña señala que la misma tiene como su actor y ejecutor central a la burguesía comercial urbana, cuya tarea histórica habría consistido en crear una nación (en ciernes desde el siglo XVIII, y construyéndose a lo largo de todo el siglo XIX y emergiendo en 1903) con una misión histórica: el "transitismo".
Para esta versión, la "esencia" del "ser nacional" panameño consiste en servir de zona de tránsito al comercio internacional. Ese objetivo socioeconómico, que coincide plenamente con la privilegiada posición geográfica del país, justificarla (como necesarias y progresivas) todas las acciones emanadas de la clase comercial istmeña por concretar su sueño transitista, desde los tempranos intentos secesionistas del siglo pasado, hasta la "independencia" de 1903.
Miró se queja, con justicia, que la visión transitista de la historia y la nacionalidad panameña es, por un lado, parcial, porque deja de lado el aporte del productivo interior y, por otro, es contraria al interés nacional porque siempre ha ubicado al Istmo y sus habitantes en función de intereses externos.
Los historiadores constatan las rivalidades surgidas entre el interior, representado por Los Santos y la capital (¿Proyectos sociales y nacionales distintos?), antes incluso de proclamada la independencia de 1821.
Mientras los primeros adhirieron rápidamente al proyecto grancolombiano y llamaron a las tropas de Bolívar a hacerse presente en el Istmo, los segundos, realistas hasta el último momento, consideraron si no les convenía mejor unirse al Perú, que seguía aún bajo dominio español (Celestino Araúz y Patricia Pizzurno. El Panamá Colombiano, pág. 24).
Por supuesto, el sabotaje constante a los esfuerzos bolivarianos por constituir una gran nación hispanoamericana, o por lo menos grancolombiana, no fue exclusivo de las clases dominantes panameñas, sino que caracterizó a todas las oligarquías regionales, dando al traste con el mismo.
En cada coyuntura crítica del decimonono se expresó el proyecto transitista y anticolombiano (por extensión, antihispanoamericano) de la burguesía comercial istmeña, pero también se manifestó un proyecto confrontado al transitismo, que nace de lo profundo del "arrabal" y a veces del "interior".
